Acalladas por un rato las polémicas acerca del Madring, por lo menos hasta que se implementen los cambios previstos por los organizadores, que parecen ser insuficientes, la atención vuelve hacia la evidencia más notoria que dejó el Grand Prix de España: el McLaren MCL40 ha pasado a ser el segundo coche más competitivo de la actualidad en la F-1.
Si el Mercedes W17 sigue siendo el líder, con su gestión de fase híbrida en el motor y sus bondades en el chasis, la SF26 de Ferrari no resistió el avance del McLaren en las últimas carreras, aunque haya incorporado dos mejoras en su motor 067/6, que sumadas dan un incremento de aproximadamente 22 HP.
Este McLaren posee una cuota de downforce similar al Mercedes, aunque es menos eficiente, porque conserva una inoportuna dosis de resistencia al avance (drag).
Pero, para disimular esa carencia y sacar ventaja en otro terreno, el equipo de Woking está utilizando una caja de velocidades más arrimada, con menos distancia entre las marchas.
Desde hace años, las relaciones de caja son fijas en la F-1; por una cuestión de costos no pueden cambiarse de carrera a carrera, y solo hay un comodín a lo largo de la temporada.
Así que, para hacerse más fuerte en un terreno muy propicio, el de las pistas de velocidad media, con muchas curvas, en el que el drag no penaliza tanto, McLaren utiliza esa caja más «corta», cuyo efecto se puede ver en circuitos tales como el Madring.
Basta ver el uso de la caja en la vuelta de clasificación: Lando Norris marcó en España su tercera pole en cuatro Grands Prix y en la comparación contra el Mercedes de Kimi Antonelli y el RedBull de Max Verstappen, se puede notar en el gráfico siguiente cómo utiliza marchas más altas, calzándolas antes que sus rivales. 
En definitiva, lo que consigue allí es un auto más reactivo, más brioso, más ágil para entrar y salir de las curvas. Si el circuito tiene muchas rectas, como Monza, el drag lo perjudica. Pero si las rectas son cortas y están más intercaladas con las rectas, esta configuración adquiere sentido.
Así se explica porqué Norris marcó la pole en Budapest, Zandvoort y Madring, pero en Monza, Oscar Piastri quedó a dos décimas de la pole de Pierre Gasly.
En el circuito madrileño, salvo por una momentánea ida de cola en la última curva, la diferencia pudo haber sido de tres a cuatro décimas de segundo sobre Antonelli.
En términos de victoria, Norris venció en Hungría y los Países Bajos, y debió haber ganado en España, salvo por lo inoportuno del Virtual Safety Car (VSC): «Hice una carrera perfecta. No me equivoqué, no hicimos nada que nos hiciera perder la victoria», señaló.
Así, las últimas cinco carreras del calendario, de Bélgica a España, fueron propiedad de Antonelli y de Norris, pero el 3-2 a favor del italiano bien pudo ser a la inversa.
Y eso no ocurriría si el MCL40 no fuera el segundo coche más competitivo de la F-1 actual. «Siento que estamos trabajando duro y extraemos mucha performance del coche», señala Norris.
Un último dato corrobora esa afirmación: la cosecha de puntos de las últimas cuatro fechas.
Mercedes: 145 puntos (dos victorias, seis podios)
McLaren: 109 puntos (dos victorias, tres podios)
Red Bull: 76 puntos (tres podios)
Ferrari: 73 puntos
Pistas venideras del estilo adecuado, como Singapur, el Hermanos Rodríguez México o Interlagos, favorecerán especialmente a los autos de Woking. Pero Mercedes va a Bakú con paquete nuevo y, probablemente, motor con mejoras. Habrá que ver cómo sigue esta historia.
