Después de la resonante victoria en Barcelona, Ferrari se jugaba a repetir el triunfo en el GP de Austria. La confirmación de los desarrollos aplicados a la SF-26 en terreno catalán más un nuevo motor instalado con el guiño del ADUO parecían ser la base de una aspiración legítima. Pero todo terminó en derrota, sin siquiera un podio.
Ambas Ferrari parecían destinadas a copar la primera fila de largada cuando George Russell completó su polémica vuelta de clasificación y se quedó con la pole. Lewis Hamilton ni siquiera pudo robarle la punta en la largada, el turbo pequeño ya no asegura partidas de cohete, y Charles Leclerc comenzó a experimentar desbalanceo desde el mismo arranque, perdiendo posiciones.
Como en Barcelona, el equipo italiano desplegó estrategias de múltiples paradas para intentar sostener un ritmo rápido en la pista caliente (cerca de 50º en el asfalto) pero no hubo manera de que los coches fueran competitivos con los W17 de Mercedes y ni siquiera con el renovado RB22 de Max Verstappen.
Hamilton (5º) terminó a 26 segundos del vencedor Russell. «No iba tan mal en las primeras vueltas, aguantaba como podía, pero la parte trasera no dejó de deteriorarse con cada tren de neumáticos; por alguna razón, el equilibrio era muy difícil de encontrar», se sinceró el inglés tras la carrera.
«El equipo quería hacer dos paradas, pero también quería dos en la última carrera (en Barcelona, dónde hicieron tres). Yo estaba firme en mi decisión de hacer tres», explicó, porque «la degradación era muy importante; largar con neumáticos blandos habría sido quizás un poco mejor, pero no habría cambiado nada para mí en la primera parada en boxes, de todos modos me habría quedado detrás de Verstappen. En cualquier caso, el equipo ha ejecutado bien el plan».
Por su parte, con un coche mucho menos dócil, Leclerc llegó octavo, a 45 segundos del vencedor. «Optamos por ajustes similares a los del año pasado y eso funcionó bien en la clasificación», señaló el piloto de Mónaco. «En carrera, en cambio, resultó menos efectivo y sobre todo tuve problemas con la parte trasera, que derrapaba mucho. En Barcelona habíamos tenido un fin de semana muy positivo en términos de ritmo, y por eso sabemos que las actualizaciones incorporadas funcionan».
Hasta allí, las explicaciones de los pilotos. Fue obvio que, aún con mejoras (se habló de 8 HP más que el anterior), el motor Ferrari todavía está por debajo de los más potentes (Mercedes y Red Bull). «El viernes, teníamos seis décimas de desventaja solo en velocidad en recta. En carrera (la diferencia) estoy seguro de que no era insignificante», apuntó Hamilton.
«Cuando estás en pista, en términos de despliegue de potencia, no se percibe realmente la diferencia, porque al salir de la curva, da la impresión de tener empuje», indicó Leclerc. «Es solo que, al final, nuestro despliegue de potencia disminuye, mientras que los Mercedes, en particular, siguen empujando. Debemos entender por qué y cómo podemos mejorar ese aspecto, pero tomará aún un poco de tiempo».
Además, como señaló Leclerc en relación con los ajustes, la puesta a punto de la SF-26 priorizó un tren delantero muy fuerte, que de manera particular favoreció al monegasco en la clasificación, pero que, en consecuencia, expuso al tren trasero al patinamiento y posterior sobrecalentamiento de las cubiertas. Las Ferrari eran fuertes en las curvas, pero podían perder hasta medio segundo por vuelta solo en las rectas respecto a los Mercedes.
Silverstone, con sus largas rectas, podría agravar estos dilemas el domingo próximo.
