«Estuvimos charlando en el chat de los pilotos sobre los pobre que la potencia disponible va a ser a lo largo de esta pista». La frase de Lewis Hamilton, este jueves en Silverstone, antes de que comenzara toda la actividad del Grand Prix de Inglaterra, revelaba la principal preocupación de los pilotos respecto a este desafío.
La avidez por la energía se debe al cambio de paradigma de los motores: del reparto 80-20 entre motor de combustión interna y potencia eléctrica, hasta 2025, se pasó a un aproximado 55-45 en la actualidad.
La disponibilidad de la energía eléctrica se reduce en pistas sin muchas frenadas. En ese sentido, Silverstone es uno de los circuitos más complicados para la generación de electricidad. 
La pole para el Sprint fue ¡10 km/h más lenta! que el mejor tiempo clasificatorio para el Grand Prix del 2025, que Max Verstappen consiguió a 249,818 km/h. Ahora, Lewis Hamilton giró a 239,970 km/h.
La diferencia no se debe exclusivamente a las dificultades que presume el uso de estos motores nuevos, sino también a la reducción de carga aerodinámica implícita en el reglamento 2025. Pero nos da una idea de las complicaciones que supone el trazado para disponer de la mayor cantidad de HP a lo largo de toda la extensa vuelta de casi seis kilómetros.
«Cuánto más rápido voy en la curva, menos potencia tengo en las rectas. Es increíble, no tengo potencia», le avisaba Isack Hadjar a su ingeniero Chris Wood en u diálogo radial. «Ese es el problema, tener que ir lento para ir más rápido (en la vuelta)», resumió el técnico.
Una semana atrás, en Austria, el deficit en tiempo de vuelta respecto al 2025 fue de 3,35 por ciento (de 1m03s971 a 1m06s113); una primera aproximación en Silverstone, tomando la SQ3 del Sprint (no la del Grand Prix, que se llevará a cabo este sábado, y en la que presumiblemente se bajarán los tiempos), da un deficit de 4,10 por ciento (de 1m24s892 a 1m28s376). Esa es una medida de la dificultad.
Otro detalle que indica los problemas para generar electricidad en Silverstone lo muestra la telemetría de la vuelta rápida de Hamilton en esta SQ3: no aplicó el freno entre la curva 7 (Luffield) y la 15 (Stowe), un tramo de 2,75 kilómetros, casi la mitad del recorrido (aunque sí levanta el pie del acelerador antes de zambullirse en Copse, la curva 9).
Como no se puede recargar mucho vía MGU-K con los frenos traseros, los equipos usan otra estrategia de carga. La telemetría muestra que Hamilton practicó Super Clipping (el MGU-K funcionando como generador, convirtiendo combustible en corriente eléctrica, con el acelerador apretado) entre las curvas 1 y 3, perdiendo 34 km/h respecto a un año atrás. También pierde velocidad en la recta Wellington, en el cierre del Sector 1 (casi 20 km/h más lento que en 2025).
Como se ve, Ferrari apeló a llegar con la batería completa al cabo del Sector 1, para aplicar todas esa potencia sin disimulo a partir de allí: en la vieja recta principal, entre Woodcote y Copse, Hamilton es inclusive ¡más rápido que Verstappen un año atras!
Otro detalle curioso: la primera ese del complejo de Maggotts y Becketts se negocia a casi 40 km/h menos que en 2025: más Super Clipping para terminar la vuelta.
Al cierre de la recta del Hangar, se va quedando sin batería y se pierden hasta 25 km/h respecto de un año atrás; la estrategia de carga y descarga le sirve para hacer el mejor tiempo de esta SQ3 pero, comparado con 2025, eso representa medio segundo de pérdida solo en ese tramo.
