Enzo Anselmo Giuseppe Maria Ferrari cumplió 90 años el 18 de febrero de 1988. Aunque la salud del Commendatore ya declinaba, en la fábrica de Maranello se organizó una fastuosa fiesta, con 1770 invitados. Allí pudo conocer, por fin, al recién nacido hijo de su nieta Antonella, al que habían bautizado, obviamente, como Enzo.
Se sirvieron manjares y vino locales, sobre manteles de color amarillo, el preferido del veterano manager. Lo sentaron junto a su hijo Piero, su lugarteniente Franco Gozzi, su mano derecha Marco Piccinini, y el gerente general de la producción, Gianni Razelli, un hombre de la Fiat, la empresa de Turín dueña del 50 por ciento de la acciones de la compañía.
Ya estaba en producción la F40, el deportivo cuyo proyecto fue el último aprobado por Enzo Ferrari: una cupé V8 biturbo que era más un coche de carreras que un pura sangre de carreteras. El nombre celebraba los 40 años de la fábrica, que había arrancado en 1947. Era un éxito: Se vendía a un precio cuatro veces superior al del modelo anterior.
La fiesta acabó cuando llegaron las doce tortas de cumpleaños, cada una decorada con el emblema del Cavallino Rampante; la que puieron enfrente del homenajeado llevaba el viejo emblema, utilizado por primera vez en 1932. La torta tenía una sola vela. Nunca más Ferrari se presentaría en público.
Sus piernas ya casi no lo sostenían. Caminaba con ayuda. Seguía morando en su mansión de Largo Garibaldi 11, en Modena, pero estaba cada vez más solo. Piero había dejado de frecuentarlo luego de que su padre lo hubiese marginado del equipo de F-1, defendiendo la contratación del ingeniero inglés John Barnard; Piero se había alineado con Harvey Posthlewaite, con el que, tres años antes, habían desplazado al histórico Mauro Forghieri. A esa altura de su vida, el único incondicional de Ferrari era su chofer, Dino Tagliazucchi.
Ya no seguía al detalle los Grands Prix. El último piloto al que contrató, Gerhard Berger, arrancó el año con un segundo lugar en Brasil y otro puesto de escolta en Mónaco, pero las Ferrari V12 poco podían hacer frente a los McLaren de Ayrton Senna y Alain Prost, equipados también con un motor V12 construido por Honda.
Sus riñones comenzaron a fallar. El edificio original de la Scuderia Ferrari, en Viale Trento y Trieste, en el centro de Modena, fue demolido para contruir nuevas oficinas. El propio Enzo había aprobado el proyecto, al igual que el de un museo en la Via Dino Ferrari, en Maranello, cuya construcción no había dado inicio. Se esperaba que los 478 clubes de la marca de todo el planeta aportaran autos, pero con el valor de mercado que estaban tomando las antiguas Ferrari, nadie quería desprenderse de esas piezas.
El Commendatore -un título que le otorgó el fascismo- dejó de recibir visitantes. Solo aceptaba reuniones con hombres de Fiat como Cesare Romiti, Piero Fusaro y Razzelli; con el team manager del equipo de F-1 Cesare Fiorio; con su antiguo lugarteniente en las carreras, Luca de Di Montezemolo, y con Piccinini. También empezó a ver más seguido a Piero, a quien habían puesto a cargo de la fábrica de autos de serie.
Para junio, Ferrari pasaba más y más horas en su cama, en la que había dormido, sin excepción, todas las noches desde 1932. Ni siquiera pudo levantarse para ver al visitante más ilustre. El párroco de Baggiovara, Galasso Andreoli, arregló que Karol Wojtila, el Papa Juan Pablo II, visitara la factoría. Piero guió la visita y lo llevó a dar una vuelta al circuito de Fiorano; el Papa agradeció bendiciendo los coches que iban a tomar parte del venidero GP de Canadá. No sirvió de mucho la bendición papal: la máquina de Berger sufrió un problema eléctrico en la vuelta 3; el motor de Michele Alboreto se rompió en el giro 33. Habían largado tercero y cuarto, respectivamente, atrás de ambos McLaren. Por supuesto, la victoria fue de Senna.
Sin embargo, aunque no pudo verlo, Ferrari logró conversar telefónicamente con el Papa hacia fines de junio; la charla la arregló también el párroco Andreoli. Ferrari, que había hecho pública su pérdida de fe tras la muerte de su hijo Dino en 1956, hizo con su Santidad su última confesión.
A principios de agosto lo visitó Luigi Chinetti, su mayor concesionario en Estados Unidos, que conocía a Ferrari dede 1946. Chinetti había sido el factotum de buena parte de la fortuna de Ferrari, vendiendo sus productos en América. Le dijeron que el Commendatore estaba demasiado enfermo como para recibirlo.
A punto de irse, le pidieron que esperara. Ferrari quería verlo. Apareció sostenido por dos hombres, sin sonreír, con los acostumbrados anteojos oscuros. “¿Puedo abrazarlo?”, inquirió el concesionario. En silencio, Ferrari abrió sus brazos.
Conversaron sobre un viejo coche de Fórmula 2 y sobre el museo. Ferrari quería esa máquina, propiedad de Chinetti. Este le ofreció un buen trato: lo entregaba a cambio de 40 mil dólares que serían distribuidos en cuatro sociedades de caridad, incluida una para niños pobres de Modena.
Ferrari, a quien se le escapaba la vida, reaccionó. Treinta mil dólares y ni un centavo más. Chinetti aceptó.
El GP de Hungría se disputó el domingo 7 de agosto. Los hombres del equipo Ferrari llegaron a Budapest asegurando que el final era inminente. Los periodistas más veteranos se negaban a creerlo. Siempre había estado enfermo pero también siempre reaparecía detrás de su escritorio en Maranello, con los lentes oscuros, firmando con su lapicera de tinta violeta. Berger fue cuarto, Alboreto abandonó. No está claro si Ferrari vio esa carrera.
En la madrugada del siguiente domingo, en su cama de Largo Garibaldi, rodeado por Piero y su nuera Floriana, Enzo Anselmo Giuseppe Maria Ferrari expiró. Un día antes, el párroco Andreoli le había dado la extremaunción.
La muerte no se comunicó inmediatamente. Ni sus pilotos Berger y Alboreto se enteraron. Andreoli condujo un servicio para los parientes y contados allegados. Ferrari fue enterrado junto a su padre, en la cripta del cementerio de San Cataldo. Como había sido inscripto dos días después de su nacimiento, el 18 de febrero de 1898, parecía justo que su muerte se comunicara dos días después de producida. Había sido su voluntad. Una de la últimas.
Ese mismo día, Fiat anunció que compraba el 40 por ciento de la acciones de la compañía propiedad del difunto. A Piero Ferrari le quedaría el 10 por ciento remanente, que todavía hoy retiene.
El 28 de agosto, dos semanas después, las Ferrari no vieron la bandera a cuadros en el GP de Bélgica, la primera carrera del Mundial de Fórmula 1 en la historia disputada sin Enzo Ferrari. Parecía un marco apropiado para la tristeza. Otra vez ganó Senna: llevaba 214 vueltas consecutivas en punta (51 en Inglaterra, 44 en Alemania, 76 en Hungría y 43 en Bélgica).
El propio Senna había liderado 49 vueltas de la 51 previstas para el Grand Prix de Italia, en Monza, cuando con un problema en la caja de velocidades se apresuró al superar a un rezagado y acabó despistándose. Era la primera carrera del año que un McLaren no iba a conquistar.
Fue 1-2 de Ferrari, con Berger y Alboreto. En un cartel colgado en la tribuna se leía: “Ferrari, te seguimos en vida y ahora también en la muerte“.
Casi cuatro décadas después, ese sentimiento no ha sido traicionado.
