El debate sobre la normativa de motores para 2031 ya está en marcha. Mientras la Federación Internacional del Automóvil (FIA) impulsa el regreso de los motores V8 atmosféricos, los fabricantes reclaman una solución que mantenga un vínculo con la tecnología de un coche de calle. Encontrar un punto de equilibrio no será sencillo. La unidad de potencia que impulsará a los monoplazas de Fórmula 1 a partir de 2031 deberá conciliar intereses deportivos, tecnológicos, comerciales y estratégicos que hoy parecen difíciles de compatibilizar.
El presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, impulsa un regreso a una filosofía de motores basada en un V8 atmosférico acompañado por un pequeño sistema KERS. Sin embargo, dicha visión no genera consenso entre los fabricantes. Ferrari, Cadillac y Red Bull se muestran abiertos a la propuesta de la FIA, mientras que Mercedes y Audi prefieren mantener un motor turboalimentado, una postura lógica para dos gigantes de la industria automotriz que buscan desarrollar tecnologías con aplicación cercana a los vehículos de calle. El principal punto de conflicto pasa por el turbocompresor, cuya presencia reduce de forma inevitable el sonido del motor, uno de los aspectos que Ben Sulayem considera prioritario recuperar.
Ben Sulayem confirma el regreso de los motores V8 a la Fórmula 1
En la actualidad, cerca de la mitad de la audiencia de la Fórmula 1 tiene menos de 35 años, una generación que nunca presenció en vivo un Gran Premio con motores capaces de superar cerca de las 19.000 rpm y ofrecer el característico sonido de aquella era. Aunque el debate sobre el ruido continúa abierto, existe mucho más consenso en torno a la incorporación del KERS (sistema de recuperación de energía cinética). Se espera que su aporte energético se sitúe entre el 10% y el 20% de la potencia del motor de combustión, dado que nadie quiere repetir las situaciones de despegue y aterrizaje por inercia que marcaron la temporada 2026. Incluso el turbocompresor, si finalmente forma parte de la normativa, tendría un protagonismo más limitado.
Otro de los objetivos que persigue la FIA con la normativa de 2031 es reducir de manera significativa el peso de los monoplazas. La intención es volver a situarlos en torno a los 700 kilogramos e incluso bajar de dicha cifra. Para lograrlo, simplificar la unidad de potencia aparece como un paso clave. Baterías más compactas y un sistema híbrido de menor tamaño permitirían desarrollar coches más livianos y, al mismo tiempo, de dimensiones más reducidas.
El regreso del repostaje durante las carreras también reapareció en el debate, pese a que hasta hace poco parecía una alternativa definitivamente descartada. Sus defensores sostienen que los beneficios serían significativos, con depósitos de combustible más pequeños que permitirían construir coches más compactos y reducirían a menos de la mitad la carga inicial de combustible. En consecuencia, los monoplazas perderían más de 50 kilogramos de peso en la largada de cada Gran Premio.
¿Atmosférico o turbo? ¿Qué tipo de motor se va a imponer en 2031?
Sin embargo, el regreso del repostaje sigue lejos de ser una decisión sencilla. Las preocupaciones de seguridad que llevaron a su prohibición a finales de 2009 ya no representan el principal inconveniente, gracias a los avances tecnológicos de los últimos años. El mayor obstáculo radica en la filosofía que adoptó la Fórmula 1, cada vez más enfocada en reducir la cantidad de equipamiento que los equipos transportan cada fin de semana de carrera.
La reducción de la carga logística también forma parte de la hoja de ruta de la Fórmula 1. En 2023, la categoría disminuyó de 13 a 11 la cantidad de juegos de neumáticos disponibles durante cada fin de semana como parte de su estrategia de sostenibilidad. Recuperar toda la infraestructura necesaria para el repostaje supondría un giro difícil de justificar. La batalla por los motores de 2031, por lo tanto, apenas comienza. Reducir el peso, los costes y la complejidad es un objetivo común, pero el camino para lograrlo genera mucho menos consenso.
