El año pasado hubo un debate sobre el éxito o no del reglamento de Fórmula 1 de 2022, desencadenadas por los comentarios del Director Técnico de Mercedes, James Allison. En ese momento, se argumentaba que las reglas deberían contemplar la reducción del agarre y el aumento de la potencia, un argumento que yo llevo desde hace muchos años. Pues bien, aunque quizá llegamos tarde para influir en los responsables del reglamento de F1 para 2026, eso es exactamente lo que acaban de anunciar para las reglas de 2026, entre otros cambios.
Resumimos los cambios de la siguiente manera:
- Incremento de la proporción de potencia eléctrica de la unidad de potencia, acercándose al 50/50 con el motor de combustión interna y un aumento de la potencia total en aproximadamente un 10%. Eliminación del MGU-H (la «ventaja desleal» de Mercedes durante muchos años y de poca utilidad para motores de producción) y el uso de combustible sintético, un combustible producido a partir de CO2 capturado de la atmósfera e hidrógeno separado mediante electricidad. Esta última reglamentación de combustibles es bienvenida por todos los fabricantes (OEM por sus siglas en Ingles), ya que aumenta la vida útil de los motores de combustión interna actuales para reducir el impacto climático, un gran incentivo para los fabricantes de autos que suministran unidades de potencia.
- Reducción de peso de 30 kg, lo que sumará un aumento del 15 % en la relación potencia-peso, no enorme, pero un paso en la dirección correcta.
- Uso de un aumento temporario de potencia tipo «push-to-pass» en lugar del DRS para ayudar en los adelantamientos en las rectas (¡yo preferiría que no hubiera nada de esto y que se alentara a los pilotos a asumir algunos riesgos para adelantar en las frenadas!).
- Coches ligeramente más cortos y estrechos, nuevamente no es un cambio enorme, pero un paso en la dirección correcta.
- Reducción del 30% en la carga aerodinámica y del 55% en la resistencia cuando se despliegan completamente los DRS delantero y trasero. Estas características aumentarán la estabilidad y la seguridad en las rectas en comparación con el actual DRS trasero solamente, siendo este un uso correcto de la aerodinámica activa, reducir resistencia y por ende la energía a utilizar. Parte de esta reducción se logrará eliminando el poderoso (y la ‘ventaja desleal’ de Red Bull) alerón trasero secundario.
- Alerones delanteros 100 mm más estrechos. Esto no solo reducirá la carga aerodinámica delantera; ¡también ahorrará unos cuantos dólares en piezas de alerón delantero debido a las luchas rueda a rueda!
- Otra reducción de la carga aerodinámica se logrará reduciendo la ‘potencia’ del difusor, incluso obligando a una pequeña sección de ‘fondo plano’. No necesariamente estoy de acuerdo con esta nueva reglamentación de piso del auto, creo que se lograría lo mismo o incluso mejor reduciendo aún más los alerones delantero y trasero.
- Incremento en la seguridad mediante el aumento de la resistencia de la estructura de impacto frontal para permitir que absorba múltiples impactos, similar a lo estipulado por los IndyCars. También nuevas regulaciones del arco antivuelco a raíz del accidente de Zhou Guanyu en Silverstone en 2022.
La FIA llama a estos cambios como la creación del concepto de coche ‘Ágil’. Es como decir que los rinocerontes son animales «ágiles» si los comparamos con elefantes asiáticos. Los coches ágiles eran los coches de Fórmula 1 de 1500cc de los años 60 con 450kg, muy lejos de los actuales F1 de casi una tonelada.
En resumen, todos son pasos en la dirección correcta, pero la FIA corre el riesgo de reducir demasiado el rendimiento general con respecto a los reglamentos actuales, lo que lleva a que algunos pilotos que probaron estos cambios en el simulador dijeran que los coches «se sienten lentos», con un rendimiento demasiado cercano a los actuales F2. ¿Aplicará la FIA una reducción similar de rendimiento en F2, F3 y F4? Esperamos que sí para mantener el estatus quo de la F1 como «el pináculo del automovilismo».
En mi humilde opinión, estos siguen siendo cambios tímidos. Estas reglas están diseñadas, por un lado, para apaciguar la participación de los OEM actuales y atraer nuevos (Audi, Ford y Cadillac), y por otro para manipular el automovilismo para mantener lo que para ellos es un buen espectáculo. Todavía creo que las luchas rueda a rueda y los adelantamientos en las frenadas/entrada de curva son de lo que se trata el automovilismo; adelantar en las rectas es similar a los prototipos de Le Mans adelantando a los GT en las 24 Horas, no tan emocionante.
