Como se esperaba, los Williams-Mercedes se desenvuelven muy bien en el circuito “Gilles Villeneuve” de Canadá, como ya habíamos anticipado en la previa. En la Práctica Libre 1 (FP1), los coches de Grove se ubicaron segundo y tercero, solo postergados por el campeón mundial, Max Verstappen: Alex Albon quedó a solo 39 milésimas del piloto de RedBull, Carlos Sainz se ubicó inmediatamente detrás, a 82 milésimas del mejor tiempo.
En la Práctica Libre 2 (FP2), Albon y Sainz fueron 4º y 7º, respectivamente, a 0s322 y 0s508, del más veloz, George Russell (Mercedes), muy cerca de los tiempos de clasificación de 2024.
Muchos fanáticos se preguntan por qué los Williams, que vienen de un fin de semana desastroso en Barcelona, subieron tanto en el clasificador en este viernes canadiense, ubicándose con comodidad en el Top-10. No fue magia ni tampoco un cambio técnico rotundo: de hecho, el equipo que conduce James Vowles no introdujo una sola mejora respecto del Grand Prix de España, dos semanas atrás. ¿Entonces?
Lo que ocurre es que esta Fórmula 1 de Efecto Suelo es que los rendimientos son fuertemente dependientes del tipo de circuito que se transite. Parece una obviedad subrayar que Mónaco es muy distinto de Suzuka, por acercar un ejemplo –uno es un callejero y otro es un autódromo- pero no siempre esas diferencias parecen tan evidentes.
Barcelona es un circuito que reúne todo tipo de curvas: lentas, de media velocidad y muy rápidas. Por eso es una pista muy apta para ensayos, porque demanda en todos los rangos. Además, son curvas de largo radio, en las que los coches invierten unos cuantos segundos en doblar.
El “Gilles Villeneuve”, en cambio, tiene una morfología completamente distinta. Dos horquillas lentas en los extremos y curvas de media velocidad. Solo una curva rápida. Y todas de recorrido corto, de escaso radio. Los coches pierden pocos segundos en negociarlas.
Es un circuito de largas rectas y de curvas cortas, en los que los autos que no poseen grandes cuotas de downforce pueden sobresalir. Tal el caso de Williams. En curvas cortas, la escasez de carga aerodinámica no se nota; en las rectas, hay poca downforce para generar drag. ¿Resultado? Los Williams pegaron un salto respecto a lo producido dos semanas atrás.
Lo que nos lleva a una situación vivida nueve meses atrás, cuando Franco colapinto debutó en F-1. Fueron dos carreras consecutivas, en Monza y Bakú, dos circuitos de características similares al de Montreal: rectas largas y curvas cortos, poco tiempo doblando. En esos trazados, los Williams tenían que sobresalir, dado que sus características eran esas mismas que las del FW47 actual. Fue en esas dos carreras que Colapinto sorprendió por su rendimiento y sus resultados: Montreal ayuda a entender un poco mejor porqué fue que ello ocurrió.
El tercer circuito que el argentino transitó en su campaña, el de Singapur, era de características similares: un callejero con rectas de distintas longitudes, pero curvas cortas, más bien esquinas. Allí quedó a una sola posición de sumar puntos. Y cuando llegó al Circuito de las Américas, en Austin (Texas), y se encontró por primera vez con un circuito de curvas de alta velocidad, que demandaban una cuota de downforce que a su Williams le faltaba, ya conocía el auto lo suficiente como para entablar batalla.
Esas evidencias ayudan a entender por qué este presente de Colapinto no es tan prometedor como su arranque en 2024. Ni el auto ni los circuitos son los mismos: esa evidencia está enterrada en el principio de cualquier explicación.
En 2024, el calendario antepuso Canadá a España; en Montreal, Albon y su Williams FW46 se metieron en Q3, mientras que en la pista catalana no pudieron superar la Q1. Diferencia notable, con apenas dos semanas entre una y otra performance y con el mismo auto. Los resultados de 2025 parecen ir por el mismo camino.
