MERCEDES HACE AGUA

La primera mitad del Mundial 2026 se consumió en poco menos de cinco meses y el panorama ha cambiado desde aquel lejano Grand Prix de Australia, el 8 de marzo. Es cierto que Mercedes aún lidera los torneos y el sorprendente Kimi Antonelli posee serias chances de consagrarse como el campeón más joven de la F-1, pero lo concreto es que aquel dominio abrumador del arranque ya es historia.

Toto Wolff debe lamentar como nadie los dos Grands Prix cancelados, en Bahrein y Arabia Saudita, en una época en la que los rivales todavía acusaban el golpe de la fabulosa ventaja que Mercedes había amasado, básicamente en torno a su motor M17, en una nueva era de la gestión eléctrica. Ya nada es igual.

Mercedes ganó las seis primeras carreras, de Australia a Mónaco, más dos sprints, siendo derrotada apenas en el sprint de Miami. Pero los rivales fueron reaccionando, a fuerza de desarrollos, como hizo Ferrari y en menor medida RedBull, o, en el caso de McLaren, comprendiendo en profundidad el software de gestión del motor Mercedes, para ponerse a tono.

En ese periodo dominante la diferencia pudo haberse estirado más si se hubiera corrido en Bahrein y Arabia Saudita. Esa larga espera de casi un mes entre Japón y Miami le vino muy bien a los perseguidores no ya para lamerse las heridas sino para recortar la brecha.

Entonces, desde Barcelona a Hungría, en los últimos cinco Grandes Premios, Mercedes fue derrotada más veces que las que venció. La F-1 se vanagloria de la variedad de los ganadores en ese periodo, cinco distintos en igual número de fechas, pero eso es producto de cierto estancamiento del equipo líder, expresado en problemas de confiabilidad y falta de upgrades.

En esta última parte, Mercedes solo triunfó en Austria, con George Russell, y Bélgica, con Antonelli. Ferrari venció en dos oportunidades, con Lewis Hamilton en Barcelona y Charles Leclerc en Inglaterra, mientras que Lando Norris viene de triunfar con su Mclaren en Hungría. En este período, ya no fue la marca que más puntos sumó (135), superada por Ferrari (142), aunque todavía a distancia de RedBull (108) y McLaren (104). Un dato difícil de asimilar para una escuadra de marcha triunfal.

Las razones están más o menos claras. Después de un arranque abrumador, solo en dos ocasiones (Austria y Hungría) puso ambos coches entre los puntos. La batería del M17 es un punto débil; otros problemas con los motores han provocado que ya no le queden recambios frescos, sin penalización.

Cada uno de los pilotos ha utilizado las cuatro unidades de potencias nuevas previstas por el reglamento, y otro cambio encierra un retraso en la grilla. ¿Se animará a hacerlo Antonelli en Monza, un circuito en el que es más sencillo recuperar posiciones, pero a riesgo de comprometer una posible victoria delante de sus compatriotas? En los últimos 60 años un italiano nunca ganó el GP de su país (1966, Ludovico Scarfiotti, Ferrari).

La ventaja era tan grande al principio que Mercedes ralentizó su proceso de mejoras. Hungría mostró que, en términos de carga aerodinámica, el chasis W17 está detrás de sus rivales, el SF26 y el MCL40. Se dice que el próximo upgrade llegaría en el GP de Singapur, la quinta fecha tras el receso. ¿No será demasiado tarde?

Hubo sospechas sobre el nivel de gastos en la temporada: ¿será que ya no dispone de los recursos suficientes como para traer piezas nuevas con frecuencia al estilo Ferrari? ¿Es esa la razón por la cual Wolff se quejó del ritmo de gastos del equipo de Maranello? ¿Está comprometido el cierre de la temporada en ese plano para el equipo líder?

Grandes incógnitas para la segunda parte de la temporada. “Va a ser intensa, pero estamos preparados”, dice Antonelli.