La gran novedad técnica de Alpine en el reciente Grand Prix de Miami fue un flamante alerón trasero, del cual la factoría de Enstone pudo solamente fabricar un ejemplar, que se instaló en el chasis A526-2 que conduce Pierre Gasly.
Ese alerón no rindió de manera apreciable en las clasificaciones de viernes (Sprint)y sábado (GP), sí fue de mucha utilidad para que Gasly terminara octavo en el Sprint, y casi no tuvo incidencia en carrera dado el temprano abandono del francés.
Franco Colapinto, que no dispuso de esa pieza, sufrió esa carencia en el Sprint, disputado en condiciones agobiantes. Con menos carga aerodinámica que su compañero sobre el tren trasero, la tracción provocaba un patinamiento de las cubiertas que, en el transcurso de las vueltas, se traducía en sobrecalentamiento y pérdida de rendimiento. Gasly le sacó seis segundos en 19 vueltas, algo así como 3 décimas por vuelta, cuando el día anterior el argentino lo había aventajado tanto en la SQ2 (por 0s4) como en la SQ· (por 0s1).
¿Qué tiene de particular ese nuevo alerón? Que abandona el concepto original del DT David Sánchez y su equipo de diseño, de dos flaps traseros que no se abren a la mitad de alerón sino que se «caen» por su parte superior, un concepto que explicamos oportunamente:
LA INNOVACIÓN AERODINÁMICA DE ALPINE: MÁS PRUEBAS, MÁS CONCLUSIONES
Mientras Ferrari y RedBull exploraban, cada cuál por su camino, el concepto que Fred Vasseur denominó «Macarena», solo Audi copió la receta de Alpine en esta última carrera, en Miami. Paradójico, porque el equipo que lidera Flavio Briatore decidió abandonar ese concepto después de tan solo tres carreras.
Se puede admitir entonces que el nuevo alerón de Alpine representa el fracaso de la idea original, pensada acaso para sacar una ventaja competitiva que, en la práctica, no se registró. Y el hecho de que, como prometió el director deportivo de la escuadra, Steve Nielsen, vayan a tener cuatro ejemplares del nuevo alerón en el circuito Gilles Villeneuve de Montreal, en dos semanas, supone otro camino de desarrollo.
#Alpine ran over the #MiamiGP weekend with two different rear wings, featuring different flap actuators. In the new version, assigned to #Gasly, the movable flaps are no longer pushed downward; instead, they are lifted upward, adopting an angled position.#f1 #f1tech #Colapinto pic.twitter.com/u3DMjKx1G3
— Andrea Galante (@AndreaGalante__) May 6, 2026
En el nuevo alerón, el actuador central es más grande que en el concepto original, lo que supone más drag. Eso debe ser compensado por el mejor funcionamiento general de la nueva pieza en los momentos de activación de la aerodinamia.
En la ilustración de la izquierda se advierte como los dos flaps (en amarillo) del alerón que utilizó Colapinto se «caen», con un pivote en la parte delantera; en el nuevo, se abren, y el punto de giro está ubicado en la parte central.
Son los mismos detalles por los cuales, por ejemplo, el nuevo alerón trasero de Red Bull parece más eficiente que el Macarena de Ferrari, aunque la idea sea básicamente la misma.
De esa manera, en silencio, sin hacer mucho ruido al respecto, Alpine descarta su idea original. El nuevo alerón sella el fracaso de aquella exploración aerodinámica.
