La pobre performance de Alpine en el Grand Prix de Australia en Melbourne, especialmente en la clasificación, llamó mucho la atención porque todo el paddock descontaba que el equipo de Enstone pelearía por la vanguardia del pelotón medio, en función de lo producido en las pruebas de Bahrein. Se aguardaba un salto de calidad respecto a 2025 que lo pondría a la altura de Haas, solo por detrás de los Cuatro Grandes y por encima de equipos como Audi o Racing Bulls. Eso no ocurrió en el Albert Park y causó decepción.
Sin embargo, no pudo haber sido producto de una alucinación colectiva. El rendimiento mostrado en Bahrein tuvo que haberse ido a algún lado, porque en la pista del Golfo Pérsico estaba. Solo pudo haberse diluido en alguna característica en la que el Albert Park es muy distinto al circuito de Sakhir. Los problemas que el A526 sufrió en el arranque del campeonato no salieron a la superficie en los ensayos previos. Por allí debe residir la respuesta.
De las 15 curvas que tiene el circuito de Bahrein, tres se toman por debajo de los 100 km/h y otras tres entre 100 y 140 km/h; la referencia es la vuelta más veloz de los ensayos, lograda por Charles Leclerc y su Ferrari SF-26.
Tomemos en comparación la pole de George Russell con su Mercedes W17 en el Albert Park: dos de las 14 curvas a 100 km/h o menos, una a 120 km/h y el resto entre 160 y 240 km/h. Curvas mucho más veloces.
La observación concuerda con el siguiente dato: aunque el circuito de Bahrein mide unos 130 metros más que el de Melbourne (5412 metros contra 5278), una vuelta rápida allí tomó 13 segundos más (1.31.992 de Leclerc contra 1.18.518 de Russell), siendo que ambos tienen prácticamente la misma cantidad de curvas. Por lo tanto, como ya se dijo, esas curvas australianas son más veloces. Es allí dónde el Alpine A526 está fallando.
- Promedio de vuelta en Bahrein: 211 km/h
- Promedio de vuelta en Albert Park: 245 km/h
Esta perspectiva es consecuente con las señales que arroja el equipo: Franco Colapinto habló de una solución que va a llevar tiempo y precisa de diseño y fabricación. Indudablemente, un nuevo spoiler que agregue carga al tren delantero y cure la ida de trompa que debe estar afectando al coche, obligando a los pilotos a levantar el pie del acelerador para embocar la nariz en las curvas, perdiendo velocidad.
Together with the team 🤗
We didn’t get things right for @FranColapinto today, but we’ll get there. pic.twitter.com/IpiZrpyCBt
— BWT Alpine Formula One Team (@AlpineF1Team) March 8, 2026
Eso, sin desmedro de un mejor uso del sistema híbrido del motor M17 de Mercedes, que los clientes de la marca no están aprovechando de la misma manera que el proveedor. Las amargas quejas de McLaren son prueba fehaciente.
A Colapinto le midieron 344 km/h de velocidad en Melbourne, la máxima alcanzada durante el Grand Prix. Pero la logró en el tendido hacia la curva 9, allí donde los Mercedes recargaban energía mediante super clipping. Permite sospechar que la manera en la que Alpine hace uso del sistema híbrido no es la más adecuada.
La mitad de las curvas de la pista de Shanghai, dónde se moverá la categoría este fin de semana, en China, son de menos de 150 km/h según los registros de 2025; hay más oportunidad de recuperar (“harvesting”) energía eléctrica y no habrá muchas de esas curvas que están haciendo sufrir a los A526. Una perspectiva alentadora.
