Primero, los renders de los autos. Luego, los show-cars para las presentaciones de las decoraciones, todos fabricados por una misma compañía, Memento Exclusives y no por los equipos, precisamente. Ahora, las primeras versiones para los días de filmación promocional, que quizás sean las que vayan a dar vueltas a Barcelona la semana que viene. Más tarde, la segunda versión, especialmente concebida para los ensayos en Bahrein, con buena pero no toda la música, hasta que, finalmente, los modelos definitivos vean la luz en el Albert Park de Melbourne (Australia), en los primeros días de marzo.
Semejante evolución de los Fórmula 1 modelo 2026, destinada a no mostrarle un gramo de soluciones a la competencia, nos permite preguntarnos con un alto grado de pertinencia, qué de lo que estamos viendo es lo que realmente veremos cuando el campeonato comience. Profusos análisis a partir de las pocas imágenes disponibles están destinados a calmar la ansiedad de los fanáticos, ¿pero qué grado de conexión tienen con la realidad?
Es difícil no reparar en los detalles. Pero muchos de los que se ponen bajo la lupa en estos días probablemente ni lleguen a Australia. Están destinados a despistar a los rivales.
Sin embargo, pueden advertirse, no en los lanzamientos sino en los autos que van a la pista, algunas tendencias muy generales. Por ejemplo, llamó mucho la atención la enorme toma de aire del nuevo Racing Bulls VCARB02 que giró en Imola para su Filming Day.
Las dimensiones de la toma parecen desproporcionadas en relación al resto del coche. No faltó quien recordara la legendaria toma del Ligier JS5 de 1976, el famoso «Teapot» (la Tetera), un dispositivo pensado en su momento más para atraer las miradas que para alimentar convenientemente los doce cilindros del motor Matra. Se utilizó en un puñado de carreras, apenas. 
En este caso, la demanda por más ingreso de aire parece justificada. Dado que el tamaño de las tomas laterales es cada vez más reducido por cuestiones aerodinámicas, es preciso procurar refrigeración por vías alternativas. La comparación con el tamaño de la toma en el coche del año pasado es muy gráfica.
Hace años ya que la toma de aire central no solo alimenta la unidad de potencia, sino que busca refrigerar los componentes internos, especialmente la batería esencial para el sistema híbrido.
Por lo tanto, ahora que las necesidades eléctricas casi que se han triplicado, pasando de 120 KW de potencia máxima a 350 KW, las baterías de almacenamiento son más grandes y podrían estar demandando mayor refrigeración. 
Por supuesto que habrá que seguir esperando para confirmar que estas tendencias sean reales: la necesidad de mayor refrigeración lo es, dada la flamante característica de las unidades de potencia. La sucesión de modelos obliga a tomar con pinzas las soluciones que se vayan viendo. Recién en Australia, dentro de seis semanas, sabremos cómo son, exactamente, los F-1 del 2026.
