Fue una carrera curiosa el Grand Prix de Azerbaiján. Una pista sin abrasión, curvas de escaso recorrido, la gama de neumáticos más blanda disponible y, como resultado, desgaste mínimo. A medida que transcurrían las vueltas, los pilotos entendían que no había necesidad de gestionar la salud de las cubiertas. Acelerador a fondo, diferencias mínimas y, entonces, una carrera como las de antes, salvo por un detalle muy específico.
Como las diferencias eran mínimas, el pelotón no se disgregaba, lo que suponía que cualquiera que quisiera detenerse para salir del tráfico y tener aire limpio para seguir corriendo caería muchas posiciones en el pelotón.
Eso fue lo que quiso hacer él campeón mundial Lando Norris, molesto porque no marchaba en las posiciones de punta. Su ingeniero Will Joseph lo disuadió de la alternativa.
La diferencia con la disciplina de hace décadas atrás, cuando no había necesidad de gestionar los neumáticos, es que estos coches poseen un altísimo nivel de confiabilidad, brindado por años y años de riguroso control de calidad en las escuderías. No se rompen.
Esa condición impide en la F-1 actual que el marcador se vea sacudido por abandonos causados por problemas técnicos. Basta ver las estadísticas para notar que un porcentaje de los Grands Prix de los últimos años terminaron sin abandonos o con apenas una o dos deserciones.
En 2026, salvo por los problemas de Aston Martin, Lance Stroll todavía no pudo ver la bandera a cuadros, el resto de los equipos posee un elevado promedio de fiabilidad.
Es una paradoja: los pilotos podían correr en Azerbaiján sin preocuparse tanto por cuidar los neumáticos, más a fondo que nunca, pero eso generó una carrera sin matices. No hubo demasiados problemas para gestionar la fase híbrida, de forma que los equipos no sufrieron enormes preocupaciones en el fin de semana azerí.
La tasa de abandonos puede aumentar en circuitos callejeros, dada la cercanía de las paredes. Son los errores de los pilotos en su tránsito veloz por zonas sin mucho escape la que puede producir las deserciones. Especialmente cuando se da una situación como la de Baku: un callejero rápido, no al estilo Mónaco sino como el de Jeddah, en Arabia.
Pero la carrera de Azerbaiján dispuso de 30 vueltas libres de equivocaciones, hasta el accidente de Alex Albon. Hasta ese momento, solo dos pilotos (Carlos Sainz en la vuelta 20 y Valtteri Bottas en la 26) habían cambiado sus cubiertas. Más de media carrera con cubiertas blandas o medias…
Ni siquiera fue un error completo de Albon, que venía peleando el 13º puesto con Esteban Ocon. «Frené un poquito más tarde que en la vuelta anterior y una ráfaga de viento me sorprendió un poquito. Pensé que iba a salir ancho, no que iría a impactar contra la barrera».
La neutralización, extensa para evitar que se repitiera una situación como la del Madring, que le negó la victoria a Norris, permitió que todo del pelotón pudiera calzar el segundo compuesto obligatorio. Nada de cubiertas duras (la C3, que en muchos Grands Prix son el compuesto blando). De allí hasta el final, solo Liam Lawson, tras el toque que le dispensara su compañero Arvid Lindblad, volvería a los boxes a cambiar sus medias C4 por las C5 más veloces y que poco se desgastaban.
Adelante, con un juego de C5 frescas, Max Verstappen perseguía a George Russell, cuyas cubiertas blandas tenían más uso. Eso avivó la carrera y el entusiasmo.
Este fue el comentario de Russell sobre ese final: «Fueron 10 vueltas realmente divertidas. Me hicieron recordar a las historias que escuchaba sobre los pilotos de hace 20 o 25 años, cuando cada vuelta era como una vuelta de clasificación. Llevas el coche al límite en cada vuelta y no hay gestión de carrera. La gestión de los neumáticos sigue ahí, como ha ocurrido durante años. Sin embargo, dadas las condiciones de temperatura y las características del circuito hoy, no hubo necesidad de gestionar los neumáticos, y eso fue excepcionalmente divertido».
La conclusión es evidente: los problemas que genera el reparto 50/50 de la potencia de los motores no son los únicos importantes que posee esta F-1 actual…
