En un nuevo capítulo de la guerra “FIA versus FOM”, el presidente de la máxima entidad Mohammed Ben Sulayem ha propuesto su propia visión para la Fórmula 1 del futuro: todavía no entró en vigencia el nuevo reglamento técnico de la categoría, pero el dirigente ya piensa en la carta reglamentaria de la siguiente época, para 2029 o 2030: ¿tanto piensa quedarse en su cargo?
El presidente de la FIA, que se sabe resistido por los equipos de la F-1, propone un camino muy distinto al que se adoptó para 2026 en adelante, pensado en su momento para atraer nuevos fabricantes, objetivo que se logró con la continuidad de Honda (que en 2020 había anunciado su retiro para el nuevo ciclo) y el desembarco de Ford y Audi (a partir de 2026).
Ben Sulayem suele entrometerse en los temas de Formula One Management (FOM): legalmente puede hacerlo, ya que la F-1 en los papeles es propiedad de la FIA. No puede inmiscuirse sin embargo en los asuntos comerciales, ya que esos derechos fueron cedidos por FIA a FOM en 1996 y por cien años, lo que no le ha impedido opinar sobre una futura venta a capitales árabes. Pero cualquier injerencia que presuma causa escozor.
Especialmente esta insistencia en volver a los motores naturalmente aspirados, que no causa el menor interés entre los fabricantes: hasta Ferrari fabrica hoy coches eléctricos. Ciertamente que el proyecto 2026 viene con complicaciones, pero la propuesta de Ben Sulayem no parece una para el futuro sino proveniente del pasado.
De hecho, lo que propone es muy similar a lo que es hoy la Fórmula 2, con la diferencia de que la categoría de ascenso utiliza motores V6 en lugar de los V8. Se podría argumentar que esa Fórmula 1 del futuro ya existe.
¿Qué dirán los equipos en torno a esa propuesta?
Podrían acordar sobre una reducción de la incidencia del sistema híbrido (hoy apenas el 20%, pero del 50% a partir del año próximo) pero no sobre la prohibición de utilizar turbocompresores. Esa tecnología ya está la suficientemente difundida como para no tener secretos y es un dato objetivo que ahorra combustible mientras suma potencia.
Por otra parte, un único fabricante de combustible podría eliminar de cuajo los fructíferos acuerdos que muchos equipos tienen con sus proveedores: Shell con Ferrari, por ejemplo, pero también Petronas con Mercedes, RedBull con Exxon o ENI con Alpine, solo por mencionar algunos.
Además, un único fabricante podría fijar un precio único para el combustible sintético que se usará a partir del próximo año y que se dice costará diez veces más que el actual: un litro podría salir hasta 300 dólares, contra los aproximadamente 28/30 dólares que cuestan los actuales. Un proveedor propio podría subvencionar el costo, lo que no ocurriría con un fabricante general.
Con respecto a las cajas de velocidades, habría diferencias: los equipos chicos podrían estar de acuerdo, porque reduciría costos, pero los grandes sentirían acaso que pierden una ventaja competitiva.
Los pistones de aluminio, como propone Ben Sulayem en lugar de los de titanio, podrían funcionar, pero se perdería performance. Y eso es parte del debate filosófico: ¿la F-1 no tiene que representar el pináculo de la competición automovilística o hay que transformarla en un acontecimiento más accesible desde el punto de vista tecnológico?
Algunos críticos de la idea se preguntan: después, ¿qué? ¿una normalización generalizada, al estilo IndyCar?
La propuesta de Ben Sulayem se produce justo cuando Cadillac, que está a punto de convertirse en la undécima escuadra de la Fórmula 1, acaba de ganar su primera carrera en el Mundial de Endurance, con un 1-2 en las 6 Horas de San Pablo, utilizando motores V8 normalmente aspirados… y los vínculos entre la familia Ben Sulayem y la General Motors son notorios en su país, los Emiratos Árabes Unidos.
Los fabricantes rechazaron no hace tanto volver a utilizar motores V10. “Pero nadie tiene motores V10 en sus plantas de producción. Sin embargo, Mercedes tiene V8, Ferrari también, Audi, los norteamericanos como General Motors…”, dijo Ben Sulayem. Atención: no dijo Ford, que ya trabaja en su motor para 2026; dijo General Motors… Es el mismo Ben Sulayem que, por su cuenta, aprobó el ingreso del undécimo equipo, en 2023, cuando Cadillac apoyaba la propuesta del Team Andretti.
LA DEFENSA
“Ahora los equipos y los fabricantes de motores ven que no podemos seguir con este motor actual”, ha dicho Ben Sulayem. “El MGU-H es un motor muy complejo. Ya pasó su tiempo, pero ¿cumplió las expectativas? Dentro de tres años, será un motor antiguo, ya que se cumplirán 15 años desde su introducción. Necesitamos un motor nuevo mucho más liviano. Este es el camino a seguir. Un único proveedor para la caja de cambios. Un único proveedor para el combustible es uno de los aspectos principales. Y un único proveedor para el híbrido eléctrico. Eso solo funcionará con el apoyo de la FOM y los equipos. Así que se lo planteamos a ver si lo aceptan. Tienen que aceptarlo, porque es de sentido común”.
La FIA calculó que los motores V8 podrían valer un cuarto del valor actual, estimado en casi 2 millones de dólares; que serían 80 kilos más livianos, lo que reduciría un 10 por ciento el peso de los autos; y que los materiales más sencillos representarían una reducción de costos del 65 por ciento.
“Pero supongamos que no consigo apoyo”, señala el dirigente. “Al menos lo intenté. La FIA no es la que perderá. Les sale más caro con el motor actual, pero al final, en unos años, la FIA volverá a ocuparse del tema. No se trata del desafío. Se trata de hacer lo correcto».
Ben Sulayem cuenta con un respaldo formidable para lograr la reelección a su cargo, en diciembre próximo. Ello prolongaría su período por otros cuatro años, hasta 2029. Sin embargo, tendrá un rival en la elección: Tim Mayer, el hijo de Teddy Mayer, el Team Principal de McLaren entre 1970 y 1980, que hasta hace un año era comisario deportivo de la FIA actual. Lo despidieron mediante un mensaje de Whatsapp…
