En un Grand Prix como el de Singapur que normalmente se gana partiendo desde la pole-position, gran parte de la tarea ha sido cumplida tras la clasificación. George Russell (Mercedes) posee las mejores chances de ganar la carrera y lograr su segundo triunfo del año, tras el logrado en Canadá.
Pero los 19 pilotos restantes tratarán de mejorar sus posiciones, y para ello necesitarán de la estrategia en una pista en la que no es sencillo adelantar. Una especialista nos brinda su punto de vista al respecto.
“Salvo por 2024, el GP de Singapur tuvo al menos un Safety Car por carrera desde su introducción en el calendario en 2008”, recuerda Ruth Buscombe, la ex jefa de estrategia de Sauber, hoy trabajando para la TV. “Ningún otro circuito del calendario tuvo un récord similar. Si a esto le sumamos que, hasta hace poco, la calle de boxes era la más larga de la Fórmula 1, Marina Bay se convirtió en uno de los retos más difíciles del deporte. Pero con la remodelación del circuito en 2023 y el aumento del límite de velocidad en boxes de 60 a 80 km/h, la pregunta para este GP es clara: ¿Se ha vuelto aún más difícil el reto estratégico más difícil de la Fórmula 1?”.
Es lo que dilucidarán los estrategas: Hannah Schmitz, la jefa de estrategia de RedBull, estará buscando una alternativa para que Max Verstappen pueda vencer a Russell si no consigue superarlo en la primera vuelta. En McLaren, Oli Cartlidge buscará alternativas para que Oscar Piastri y Lando Norris puedan avanzar desde la tercera y quinta posición, respectivamente, y evitar que Verstappen siga descontándoles puntos.
“La base es clara”, señala Buscombe. “Singapur sigue siendo una carrera a una sola parada. Pero la menor pérdida de boxes, sumada a la fuerte correlación estadística entre las ventanas de boxes y el riesgo de Safety Car, significa que el cálculo es diferente en 2025. El dilema del estratega es si mantener la carrera de gestión o mantener la flexibilidad para aprovechar la situación si aparece un coche de seguridad”.
La lógica para quienes largan más atrás, como Franco Colapinto (18º) parece obvia: cubiertas duras en la partida para estirar el stint hasta que se produzca el ingreso del SC para gozar entonces de una parada relativamente gratuita. El problema es lo que pueda ocurrir si todo el fondo del pelotón adopta esa estrategia. En ese caso, la flexibilidad para llevar adelante una eventual segunda detención puede valer mucho en el transcurso del Grand Prix.
“Históricamente, muchos accidentes de seguridad han ocurrido alrededor de las vueltas 28-38, justo cuando se abre la ventana de boxes”, indica Buscombe. “No es casualidad. Los coches se ven sometidos a una mayor presión para atacar o defender a medida que convergen las estrategias, lo que aumenta la probabilidad de errores. Aquí es donde la correlación frente a la causalidad es crucial para los estrategas: si no hay Safety Car en esa ventana, entonces la lucha por posición en la pista puede causar un accidente que sí signifique el ingreso del SC”.
La fuerte demanda física también es un ingrediente a tener en cuenta: “Singapur siempre ha sido la carrera más exigente del año: físicamente para los pilotos (temperaturas en el cockpit superiores a 60 °C, gran pérdida de fluidos, concentración en peligro), logísticamente para los mecánicos (35º en la calle de boxes, enorme humedad, más posibilidades de cometer errores en las paradas) y estratégicamente para los ingenieros. Ahora, con la reducción de las pérdidas en boxes (de 29s a 24s aproximadamente) y los baches que añaden riesgo incluso en las zonas de adelantamiento, el dilema se ha vuelto aún más complejo”, cierra Buscombe.
