Uno de los conceptos es que vuelve el «rake», el auto tiene un grado de inclinación en altura mayor en el eje trasero que el delantero para maximizar la carga aerodinámica. Este concepto técnico marcó tendencia antes de la llegada del reglamento del efecto suelo. Todos recordarán el enorme grado de inclinación del Red Bull de 2021.
Es cierto que, debido a las dificultades de sellar los laterales con los flujos de aire, creando una especie de pollerita neumática, el grado de inclinación de los autos 2026 será menor. Estará entre lo que vimos en 2021 y la altura mínima en que viajaban los autos del año pasado. Los primeros autos que hemos visto en pista ya mostraban un cierto «rake». En los próximos test, los equipos trabajarán este aspecto para maximizar la eficiencia de este recurso técnico que, en mayor o menor medida, veremos en todos los autos.
La mayor o menor inclinación dependerá del paquete aerodinámico de cada auto y de lo blandas que sean las suspensiones traseras. Estas ahora tendrán un mayor recorrido, no serán tan rígidas como en el anterior reglamento. El pilotaje será más cómodo, que era uno de los objetivos prioritarios para el legislador.
Active aero in action! 🛫
Spot the active aero in this clip of Lewis Hamilton in the SF-26! 👀#F1 pic.twitter.com/WTkJLQ7hxt
— Formula 1 (@F1) January 23, 2026
Otro aspecto que ya nos han mostrado los nuevos autos es el funcionamiento de la aerodinámica activa. En el «filming day» de Ferrari en el circuito de Fiorano, ya pudimos comprobar el funcionamiento del dispositivo, recordemos que existe el modo recta y el modo curva. El compromiso consiste en maximizar los dos modos, tanto en la recta como en la curva, exigiendo un auto enormemente equilibrado. Hay que conseguir la mínima resistencia en recta y el máximo rendimiento en curva.
El alerón trasero se convertirá en un dispositivo muy potente en estos autos. Es restringido por reglamento en cuanto a diseño, pero los ingenieros trabajarán a fondo para desarrollar este elemento. Lograr los ajustes más eficaces para lograr el mínimo arrastre aerodinámico en rectas y la máxima eficacia al negociar las curvas, será uno de los mayores retos para los ingenieros. Quizás, en circuitos como Monza, veremos alerones traseros más grandes ya que no tendrán incidencia en un circuito básicamente de rectas y ampliarán la carga aerodinámica en las chicanas y la parabólica, por ejemplo. Veremos.
Otro aspecto que hemos podido comprobar en estos primeros videos y fotos de los nuevos autos es la tendencia generalizada de la utilización de las suspensiones con varilla de empuje (push-rod), tanto en el tren delantero como en el trasero. Solamente Alpine y Cadillac han optado por la varilla de tracción (Pull-rod), en sus autos. La diferencia mecánica de funcionamiento de los dos sistemas es muy similar, son las posibilidades aerodinámicas las que determinan una elección u otra. Aunque los elementos de la suspensión en el sistema de varilla de tracción están en la parte baja del chasis, beneficiando el baricentro del monoplaza, parece que las posibilidades aerodinámicas de la varilla de empuje son las preferidas de los ingenieros, siempre teniendo en cuenta que también depende de la filosofía de diseño del alerón delantero, una pieza nueva de este reglamento en donde en el transcurso del año veremos muchos desarrollos.
Un tema muy interesante son los agujeros que aparecen en todos los monoplazas, vistos hasta ahora, en la entrada del difusor. La tendencia de los pontones con caída hacía abajo dirigirían el aire hacia dicho agujero dinamizando el flujo e incrementando la carga del difusor.
Estaremos pendientes de las soluciones técnicas de los autos que todavía no hemos podido ver, así como si Adrian Newey nos tiene preparada una sorpresa de las que, si o si, marcan una posible tendencia para todo el ciclo reglamentario, tal como sucedió con los pontones en 2022.
