Este viernes 9 se llevará adelante la anunciada reunión entre la FIA, la FOM y los equipos de Fórmula 1 para decidir qué medidas tomar tras los tres primeros Grands Prix de la temporada, en torno a las discutidas unidades de potencia que están en vigencia desde este año.
Los problemas producidos por esta generación de motores 50/50 son evidentes: hay 350 KW disponibles pero la escasa capacidad de las baterías para almacenar energía eléctrica supone distintas y frecuentes maneras de recuperar esa energía en cada vuelta. Eso produce:
- Enormes diferencias de velocidad entre autos que descargan o recargan energía, y por lo tanto potenciales accidentes, como el de Bearman y Colapinto en Japón.
- La evidencia de que la vuelta de clasificación ya no premia a los más veloces sino a quienes mejores gestionan, con el agravante de que el sistema de gestión identifica como errores ciertas cuestiones de estilo como correcciones con el acelerador, de manera que recorta el talento del piloto.
- Finalmente, la mala imagen provocada por los coches perdiendo velocidad, con el acelerador apretado a fondo, en sectores icónicos, como la curva 130R de Suzuka.
Llamativamente, el estilo yo-yo de las carreras (cuando los autos se pasan por falta de energía, no por mérito conductivo) no es vista por los equipos como un problema.
Según distintas fuentes, existen distintas propuestas para solucionar esos inconvenientes, que están arruinando los fines de semana de F-1:
Más super clipping. Aumentar de 250 KW a 350 KW la carga que se produce con el MGU-K trabajando como generador en lugar de motor. Se sentirá menos la escasez de energía, pero se mantendrán los sectores en los cuales los autos pierden velocidad.
Reducir el límite de la carga. De 8 megajoules a 6 por giro, lo que reduce la necesidad de efectuar Lift&Coast (levantar el pie del acelerador mucho antes de entrar en la curva) aunque eso supone alterar el porcentaje 50/50 del motor. La desventaja será perder de uno a dos segundos por vuelta.
Permitir la aerodinamia activa en toda la vuelta. Por ahora se usa solo en Modo Recta (Straight Line Mode, SLM) pero, con menos drag a lo largo del giro, el consumo de energía eléctrica se reduciría. Sin embargo, eso podría provocar accidentes por despistes en curvas veloces.
Aumentar el flujo de combustible. Eso supone tener más potencia del motor de combustión interna, y alterar el 50/50 hasta un 60/40 o un 65/35. Sin embargo, eso no sería posible este año, porque muchas piezas del V6 fueron diseñadas en torno al consumo actual y, según los fabricantes, mayor afluencia de combustible podría provocar roturas inesperadas. Mercedes lidera las objeciones.
Simplificar las reglas. Los pilotos piensan que está demasiado reglamentado el uso de la energía eléctrica, con límites excesivos de dónde y cómo usarla.
Es probable que una o dos de estas decisiones se adopten ya para la próxima carrera, el Grand Prix de Miami, a comienzos de mayo. Este reglamento está en vigencia hasta 2030, pero ya se habla de lo que vendrá y en los debates no figura la necesidad de retener el esquema híbrido. Motores V8, turboalimentados o no, con combustibles sustentables, cuentan con la mayoría de las simpatías.
