El cambio que supone el reglamento 2026 de la Fórmula 1 es enorme, y parte de esa complejidad se debe a los nuevos motores híbridos que tendrá la categoría. Se amplía el componente eléctrico, que pasa del 20 al 50 por ciento, y se utiliza combustible sintético.
Hasta ahora eran todas presunciones. Pero la presentación de Ford en Detroit permitió ver una animación, vía realidad aumentada, de lo que será el motor que equipará tanto a Red Bull como a Racing Bulls este año. Y a primera vista se nota un cambio fundamental: el tamaño de la batería.
Esa ampliación es consecuente con el aumento de la potencia eléctrica de 120 KW a 350 KW y la energía que es preciso entonces almacenar. El terreno es tan inexplorado que los ingenieros de Red Bull Power Technologies (RBPT) y Ford reconocieron que esperan complicaciones durante los primeros tiempos.
Este motor está financiado por Ford, que además hizo contribuciones en los sistemas eléctricos; el motor de combustión fue diseñado y construido íntegramente en la sede de RBPT, en Milton Keynes (Inglaterra), lindera a la del equipo Red Bull.
Allí se produjo recién el domingo 11 el primer ensamblaje del nuevo chasis RB22 con el flamante motor DM01 (bautizado así en homenaje a Dietrich Mateschitz, el creador de Red Bull muerto en 2022), con la consecuente puesta en marcha de la planta motriz. Los tiempos del proyecto están muy acotados, dada la escala, un proceso del cual tomaron parte cerca de 700 empleados de RBPT.
Según el Team Principal de RedBull, Laurent Mekies, el proyecto implicó «dolores de cabeza, un buen número de problemas, noches sin dormir». La complejidad del proyecto no impidió que Bill Ford, el titular de la compañía de Detroit, dijera que «juntos, seremos imparables».
Ben Hodgkinson, el líder de RBPT, admitió que el flamante DM01 está «al límite de lo que el reglamento permite. Me sorprendería que todo el mundo no haya hecho eso», señaló en relación a la controversia por la relación de compresión de los nuevos motores.
«Desde el punto de vista puramente técnico, el límite de la compresión es muy bajo», reconoció. «Tenemos la tecnología para hacer la combustión tan rápida que la compresión nos ha quedado baja. Con esa velocidad de combustión que logramos, podríamos tener una compresión de 18:1». El reglamento especifica un límite de 16:1 medido en frío.
«Creo que hay nerviosismo en algunos fabricantes de motores porque podría ser que haya algún tipo de ingeniería inteligente en algunos otros», señaló Hodgkinson en referencia a la controversia. «Sé lo que estamos haciendo, confío en que es legal», insistió. «Sospecho que están haciendo mucho ruido para nada. Creo que todo el mundo va a apuntar al 16:1 cuando sea medido».
Ford financió en 1966, sesenta años atrás, la construcción del motor Cosworth V8, que debutó con un triunfo en el GP de Holanda de 1967 y se transformó en el motor más ganador del Mundial, con 176 triunfos. Ese proyecto le costó 100 mil libras de entonces. El último título que el óvalo ganó en la F1 fue el de pilotos de 1994, con la versión HB V8 que equipaba al Benetton de Michael Schumacher; el conjunto se armaba en Enstone, la actual sede de Alpine, la base de Franco Colapinto.
