McLaren es la fuerza dominante en el Mundial 2025 de la Fórmula 1, pero no la potencia hegemónica que podía pensarse cuando arrancó la campaña: aún con el 70 por ciento de las victorias del año (7 sobre 10 posibles), no están cerca del dominio de Mercedes 2019/20 o de RedBull 2022/23, y mucho menos de aquel que el propio equipo de Woking edificó en 1988/89:
Porcentaje de triunfos:
McLaren Mercedes RedBull McLaren
1988: 15/16 2019: 15/21 2022: 17/22 2025: 7/10
1989: 10/16 2020: 13/17 2023: 21/22
78% 74% 86% 70%
La vanguardia en el torneo de Constructores no corre peligro, salvo que ocurra una catástrofe, pero el nivel técnico del McLaren MCL39 pergeñado por Rob Marshall y su dotación prometía un poco más.
La dupla conductiva es fuerte pero no siempre alcanza para imponer autoridad en la pista. McLaren tiene una dupla más pareja que la de RedBull (dónde nadie puede conducir el segundo auto siquiera a medio segundo de Max Verstappen) o la de Mercedes (por razones obvias, dado el todavía bisoño carácter del debutante Kimi Antonelli), y la única que puede ser considerada superior a la que auspicia Zak Brown es la que integran Charles Leclerc y Lewis Hamilton. Pero ellos conducen la fallida Ferrari SF25, solo el mejor cuarto mejor coche de la temporada.
Lo cierto es que Lando Norris no llegó perfectamente preparado a su gran cita con la historia del automovilismo. Son menudos los errores que ha cometido el piloto inglés en estas diez carreras, lo que muestra que no ha aprendido mucho respecto de lo que le sucedió en el torneo anterior o -peor aún- aprendió las lecciones pero no puede aplicarlas porque las situaciones lo desbordan, como se advirtió en la vuelta 67 del Grand Prix de Canadá.
Norris no es el piloto implacable que podría volver imbatible la gran herramienta de la que dispone, y eso ya es más o menos evidente para todos los especialistas. Un excampeón mundial, Nico Rosberg, contó este fin de semana en Canadá que le ofreció asesoramiento como coach a Norris, y que éste ni siquiera le contestó.
Por otro lado, aunque Oscar Piastri gana cómodamente la batalla interna sin necesidad de que el Team Principal Andrea Stella imparta órdenes de equipo o etiquete la categoría de piloto 1 o 2. Pero, aunque se acepta que recién está en su segunda temporada competitiva, su rendimiento muestra más altibajos de lo que un aspirante al título mundial debería permitirse. Este domingo en Montreal no fue al podio no por una debilidad técnica sino, básicamente, por haberse dejado birlar la posición en la largada por el joven Antonelli.
Se podrá argumentar que el australiano ganó la mitad de las carreras del 2025, y eso es cierto, pero también lo es que en ciertos fines de semana se lo ve sin todas las luces prendidas, como ocurrió en Suzuka y también en Montreal. En esas circunstancias el auto le permitió subirse al podio, de todos modos, pero no deja de llamar la atención que, en algunas ocasiones esa frialdad suya tan característica parece ganarlo por completo.
Las grandes virtudes del MCL39 son, esencialmente, un par: grandes cuotas de downforce en curvas de alta y media velocidad (1) y la capacidad de mantener las cubiertas traseras en una temperatura ideal de trabajo sin que se recalienten y, por lo tanto, se degraden (2). Esas virtudes combinadas, sin embargo, no son garantía de dominio en todo el calendario, como se vio en Montreal. La formidable carga aerodinámica que genera el coche produjo un drag inconveniente en la larga recta del trazado, y la ventaja de las cubiertas no tenía tanto valor en un circuito de curvas de escaso radio y poco tiempo de tránsito. Que el GP de Canadá haya sido el primer compromiso del 2025 en el cual no hubo un solo Mclaren en el podio está directamente relacionado con esos condicionamientos.
¿Puede repetirse en el año? Monza o Las Vegas podrían generarles un drama similar si no se prevé alguna solución técnica para evitar ese escenario.
El MCL39 es, probablemente, el coche con mayor resistencia al avance de todos aquellos que ganaron al menos un GP en este torneo. Es una consecuencia lógica de disponer de una alta cuota de carga aerodinámica. Como cuenta con el mismo motor que Mercedes, Aston Martin y Williams, autos con menos carga y por lo tanto menos drag, puede perder con ellos en un trazado de velocidad pura, como Las Vegas o Baku, dónde ya no dispondrán del MiniDRS que le permitió a Piastri vencer a Leclerc un año atrás.
La adopción, para esta temporada, de las suspensiones anti-dive y anti-squat, como utiliza RedBull desde 2023 y que Ferrari puso en pista en 2024, permitió estabilizar la plataforma y asegurarse la cuota sostenida de downforce, sin oscilaciones ni altibajos. Pero eso supone un problema con los frenos, porque los pilotos pierden sensibilidad -frenan pero la trompa no baja, entonces no están seguros de haber frenado lo suficiente, y por lo tanto vacilan- y eso los ha privado de quedarse con la pole-position en pistas como Suzuka o Miami, en los que Verstappen se las arrebató por milésimas, gracias al último tránsito por una chicana o una curva lenta.
La dirección técnica del equipo está ensayando otros frenos, especialmente en el coche de Norris, que es quien más problemas experimenta con esta dicotomía entre lo que frena y lo que siente que frena. Es un terreno en el que hay margen para mejorar.
¿Y qué decir de la dirección deportiva? Se le achaca indecisión para organizar a sus pilotos, pero lo concreto es que el orden lo estableció la pista: Piastri es el 1 de facto. El toque entre ambos en la recta del “Gilles Villeneuve” fue una consecuencia no deseada de la libertad que tienen para correr, una libertad para aplaudir y que no parece criticable.
Same place, same team… 14 years apart 😵#F1 #CanadianGP pic.twitter.com/KTd3d8vSpx
— Formula 1 (@F1) June 16, 2025
Pero el panorama actual sugiere que se podría intentar hacer algo más para contener los desbordes de Norris y trabajar sus errores, a la vez que procurar que se sostenga sin altibajos el alto nivel de Piastri.
Un último rubro en el que el equipo McLaren puede elevar su vara: los pit-stops. Ferrari cuenta con un auto de bajo rendimiento, pero los mecánicos del team italiano fueron los más veloces para cambiar las cuatro cubiertas de uno de esos coches en 8 de los 10 Grands Prix disputados; en los dos restantes, fue Sauber el más rápido.
Los pit-stops de Mclaren fueron los cuartos más veloces tanto en Barcelona como en Montreal. No son malos, para nada:
Pero, como en todos los rubros, hay márgenes de superación. Que es lo que ansía cualquier equipo de Fórmula 1. La perfección.
