Los primeros tests oficiales de una temporada de Fórmula 1 suelen despertar las mismas grandes intrigas: ¿cuál es el orden de performance de los equipos? Esa incógnita a develar se acentúa con un nuevo reglamento, porque es probable que haya saltos dramáticos en ese orden, generados más por los cambios que por la evolución en los desarrollos.
Es normal: los fanáticos quieren saber cuál de los equipos grandes está adelante, cómo se ordena el pelotón medio, quien cierra la fila. Este año en particular, las incógnitas giran en torno a Franco Colapinto: ¿pegó un salto Alpine? ¿Es el motor Mercedes el mejor de la clase, independientemente de la polémica que lo rodea?
Aunque también otras dudas son notorias: ¿mejoró Ferrari respecto del 2025? ¿Qué tal es el esperado primer Aston Martin de Adrian Newey? ¿Qué tan atrás están los flamantes Cadillac?
Es cierto que las prácticas no siempre señalan la verdad absoluta, porque esta de las pruebas no es la versión definitiva de los coches y porque tampoco los equipos están obligados aquí a revelar su máximo rendimiento. De manera que esa intriga original no siempre es suficientemente develada al cabo de los ensayos.
Sin embargo, este año esa no parece ser la incógnita más acuciante. Antes que saber cuál es el orden de prestaciones de los equipos, otra pregunta resuena con insistencia: ¿cómo se corren estos F-1 modelo 2026?
La profunda modificación en torno a la potencia de los autos abrió una nueva perspectiva sobre su manejo y, más aún, sobre la manera de sacarle el mayor rédito a lo largo de un fin de semana de Grand Prix. Ya luego del shakedown de Barcelona algunos pilotos comenzaron a enumerar las diferencias; el más gráfico fue, quizás, Kimi Antonelli, que emparentó la estrategia a bordo del auto como el ajedrez.
La gestión de la energía cobra una singular importancia, pero eso no se percibe desde afuera como determinadas maniobras virtuosas con el volante. Sabemos que los coches aceleran más rápido gracias al torque eléctrico, pero también que esa energía no es infinita: una batería completamente cargada dispone solo de once segundos de entrega de energía eléctrica. luego, hay que recuperarla a través de las frenadas. Eso supone que aún en una vuelta rápida de Q3 los pilotos deban hacer Lift&Coast, es decir, no toda la vuelta será a fondo, y que no todos usarán la carga completa en las largadas (¿habrá que llamarlas de ahora en más aperturas, si se impone la metáfora ajedrecística de Antonelli?)
Son muchas preguntas para responder: por ejemplo, ¿habrá más sobrepasos a la salida de las curvas, gracias a la aceleración, que, como es tradicional, a la entrada? ¿O será que los coches se quedarán sin energía a mitad de una recta larga y, entonces, los sobrepasos seguirán ocurriendo normalmente al final de las rectas?
Es probable que estas pruebas de Bahrein no nos entreguen todas las respuestas y, quizás, que necesitemos dos o tres Grands Prix para entender cómo los pilotos corren ahora estos nuevos coches, más chicos, más livianos, más ágiles, tan distintos.
Por lo demás, es muy probable que adelante sigan estando los mismos de siempre…
