Algunas soluciones aerodinámicas descubiertas en el shakedown de Barcelona, diez días atrás, llamaron la atención. Ahora, que se vienen las pruebas oficiales en Bahrein, se sabrá si han dado resultados promisorios, a partir de la persistencia de los equipos en mantenerlas o si los rivales han decidido copiarlas, o si eligen archivarlas. Entre ellos, la particular novedad en el alerón trasero del Alpine A525.
Los alerones delanteros de nueve de los once coches tienen una característica similar: están sujetos al chasis desde su plano principal. Solo Mercedes y Aston Martin mostraron algo distinto, sosteniéndolos desde el segundo plano, lo que reduce la cantidad de flaps móviles. Los analistas no se ponen de acuerdo acerca de cuál sería la bondad de este ingenio. ¿Una nariz más baja sin compromisos estructurales?
En el caso de los alerones traseros, también nueve de los once modelos participantes del torneo 2026 utilizan un modo aerodinámico que copia el ya remanido DRS. En cambio, el equipo técnico que conduce David Sánchez sorprendió al adoptar un sistema distinto de reducción de la resistencia al avance.
En lugar de mantener la mecánica tradicional del DRS, con pivotes en el punto más alto y más retrasado de los sostenes laterales (“endplates”), de manera que el flap superior se abre, en el caso del coche que condujo Franco Colapinto el pivote está en el punto inferior y más avanzado. De esa manera, el flap se “cae” en lugar de abrirse. La ilustración de apertura muestra esa diferencia radical.
En principio, esa decisión supondría una ínfima mejora en el drag, pero será clave ver si estas venideras pruebas de Barcelona confirman ese avance o si Alpine ha comprobado que la eventual ganancia teórica no se corrobora en la práctica y, por lo tanto, lo ha descartado. Es una de las incógnitas más atractivas que despierta la inminencia de los primeros ensayos oficiales de 2026.
¿Acertó Alpine con esa innovación? Aunque el flap superior descanse en el modo abierto sobre el plano principal del alerón, lo que supone menos downforce que con el arreglo típico del DRS, es difícil ver cómo menos carga en rectas podría perjudicar a los autos de Colapinto y Pierre Gasly. Pero los datos obtenidos en la pista acaso indican lo contrario.
El Audi R26 es el otro coche que no sigue la receta tradicional del DRS: sus puntos de sujeciones para el flap superior están ubicados a un nivel intermedio.
Estos tres días de pruebas en Bahrein no darán pruebas concluyentes respecto a estas soluciones, pero nos permitirán comprobar si los equipos descartan alguna de estas ideas (por ineficaces) o las copian de sus rivales (por lo contrario).
De todas formas, es necesario subrayar, en este último caso, que es difícil pensar que diez días han sido suficientes para que un equipo entienda la solución, diseñe una copia y, especialmente, pueda fabricarla y adoptarla a su modelo.
