Aston Martin es hoy lo que Alpine era hace cuatro o cinco años: una legión de caciques. Los nombres que se agolpan en la parte superior de la pirámide asombran por su brillantez. Los 2.000 millones de dólares de fortuna personal de Lawrence Stroll permitieron colmar de apellidos poderosos la cúpula del equipo, con base en Silverstone, que aspira al título mundial a mediano plazo.
Andy Cowell, Adrian Newey, Mike Krack, Dan Fallows, Luca Furbatto, Bob Bell, Andrew Green, Eric Blandin, en algún momento se sumará Enrico Cardile. La de Aston Martin es una selección de técnicos y dirigentes que infunde el mayor de los respetos.
Es cierto que el proyecto apunta a 2026, cuando cambie el reglamento técnico y el panorama. Pero todavía falta disputar los 24 Grandes Premios de 2025 y las perspectivas de corto plazo no son las mejores.
El AMR25, que conducirán Fernando Alonso y Lance Stroll, posee el mismo chasis, las mismas suspensiones y casi todos los elementos internos de su predecesor. Se ahorraron tanto recursos económicos como horas de túnel de viento, para aplicarlos en el proyecto ’26.
Ese túnel de viento está en funciones desde diciembre pasado, y la decisión fue reservar la mayor parte de su utilización para cuando Newey pudiera aprovecharlo.
El coche actual presenta una serie de variantes aerodinámicas, pero los primeros resultados no mostraron el avance que Aston Martin –quinto en el torneo 2024 pero octavo o noveno en rendimiento al término del campeonato- precisaba.
En términos de velocidad, el AMR25 es el séptimo u octavo auto en tiempos de vuelta, según las pruebas de Bahrein, por lo menos un segundo más lento que McLaren; en función del ritmo de carrera, en simulaciones, la situación empeora, y el AMR25 aparece en el último lugar, por encima del segundo y medio respecto al MCL39.
Los onboards mostraron a los pilotos moviendo demasiado las manos, como si el coche padeciera una incurable ida de trompa. Muy poco estimulante.
No es el panorama más prometedor. El equipo asegura que el AMR25 rinde de acuerdo a las expectativas; sin embargo, es difícil ver cómo estos coches podrían sumar puntos en las primeras carreras del año, o cómo mejorarán más adelante si los recursos humanos y financieros se aplican al proyecto venidero.
En la apertura del torneo 2023, Aston Martin sorprendió al clasificar sus autos 5º (Alonso) y 8º (Stroll). Un año más tarde, en el mismo circuito de Sakhir, fueron 6º (Alonso) y 12º (Stroll). El año pasado en el Albert Park de Melbourne fueron 9º (Stroll) y 10º (Alonso). Ahora hay dudas de que el AMR25 llegue a la Q3.
¿Saldrá Newey al rescate? Difícilmente. Su tarea actual es insertarse en el equipo, conocer a sus colegas, entender cómo funciona la jerarquía y, como CEO técnico, eventualmente implementar cambios en ese nivel. No en el auto. No se conocen antecedentes de Newey mejorando un coche diseñado por otros. Después, su responsabilidad está puesta en el proyecto futuro. Por supuesto que podrá opinar sobre el AMR25. Pero la responsabilidad de sacarlo adelante es de Fallows, Blandin, Furbatto, Bell…
“Las principales voces del paddock coinciden en una valoración: nadie sabe nada de Aston Martin”, escribió esta semana Eugenio Muñoz en Marca. “Fue el equipo que más se tapó durante el invierno y en Bahréin no enseñó nada. Ni en ritmo, ni en velocidad, ni en plan. Es un coche que cambia respecto a su predecesor, pero pocos pueden valorar dónde está realmente”.
Adelante no está, eso es seguro.
