Las prácticas de largada en los ensayos de pretemporada de Bahrein, que están terminando, mostraron un resultado anticipado: los coches equipados con motores Ferrari tienen mejor salida que cualquiera de sus rivales. Eso se debe a una elección técnica deliberada por parte del fabricante italiano.
🔴 Le départ fusée des moteurs Ferrari.
— Scuderia Ferrari FRA (@FerrariF1FRA) February 19, 2026
Este año, en que la potencia está repartida 50/50 entre el motor de combustión interna y la energía eléctrica, solo se puede utilizar la del primer tipo en la largada hasta el coche alcance los 50 km/h. Recién a partir de allí se puede aplicar la potencia eléctrica.
Es decir, la largada se efectúa solo con la mitad de la potencia disponible: la que proporciona el motor de combustión interna que, como se sabe, está asistido por un turbocompresor.
Una característica de esta última pieza es el «lag», la demora que se produce entre la orden del acelerador y la aplicación de la potencia. Esa demora está relacionada con la inercia de las paletas de la turbina, que tardan en girar al máximo.
Ese «lag», esa demora, se había corregido con el uso del MGU-H, que recuperaba energía eléctrica del calor de los gases que atravesaban el turbo. Pero en 2026 ya no se permite el uso del MGU-H, con lo que los turbo vuelven a sufrir retardo.
Ahí está la ventaja de Ferrari: en Maranello vieron ese detalle cuando empezaron a diseñar el nuevo motor. «Advertimos a la FIA que habría problemas con las salidas hace un año. Todos lo sabían y cada uno tomó sus propias decisiones al construir el motor», explicó Fred Vasseur, el Team Principal de Ferrari.
La casa italiana ya tenía experiencia en la cuestión: una turbina con paletas más pequeñas supone menos inercia y por lo tanto menos tiempo para alcanzar el régimen máximo, unas 120.000 rpm. Paletas más chicas suponen menos dimensión externa para todo el dispositivo. Según el reglamento, esas dimensiones pueden ir de los 90 a los 100 milímetros.
Además, según fuentes italianas, Ferrari se concentró mucho no solo en el tamaño sino en la forma de las paletas, para reducir el drag dentro de la turbina. En Maranello aprovecharon la profusa teoría disponible sobre la materia.
Esa tendencia no fue aplicada por Mercedes, que fue pionera en separar la turbina del compresor, colocando una y otro a ambos extremos del block y conectándolos con el MGU-H. Ese truco ya no es válido. 
Entonces, de esta manera, los motores Ferrari llegan más rápido al régimen máximo de la turbina y reducen la demora en el acople del turbo. Por eso pican mejor en una partida detenida. Se vio no solo con la Ferrari SF-26 sino también con el Haas VF-26. «Fuimos un cohete», lo graficó Esteban Ocon.
«Sabíamos la importancia de las largadas y tuvimos esto en cuenta al diseñar nuestro motor», explicó Charles Leclerc. «Probablemente estemos un poco mejor posicionados que otros, y estoy contento por ello».
El resto de los están utilizando una técnica alternativa para mantener altas las rpm de la turbina: utilizar la primera marcha en las curvas lentas, cuando el régimen cae. La técnica la mostró Max Verstappen con el Red Bull. En cambio, Leclerc y Lewis Hamilton nunca bajan de la segunda velocidad en sus vueltas. Ferrari termina los ensayos de Bahrein con buenas señales.
