El brutal accidente de Oliver Bearman en Suzuka, durante la vuelta 21 del Grand Prix de Japón terminó por sincerar el auténtico estado de la Fórmula 1 modelo 2026, con su reglamento 50/50. El problema no es solo la clasificación, como quedó perfectamente consensuado tras esta última tanda sabatina en uno de los mejores circuitos del calendario, sino también el Grand Prix propiamente dicho, pese a los intentos de enmascaramiento.
Here’s the moment Bearman went into the barriers at Spoon #F1 #JapaneseGP pic.twitter.com/XmurXApWkp
— Formula 1 (@F1) March 29, 2026
Está claro ahora, en general para todos los estamentos, que, con este nuevo reglamento, la categoría sufre dos problemas evidentes:
- La clasificación no se resuelve en función de la velocidad o del grip de los autos, sino de la gestión eléctrica.
- Las diferencias de velocidad en la carrera pueden generar accidentes temibles.
Hasta el sábado, el consenso entre los Team Principals y la dirigencia de la F-1 era que había que encontrar respuestas para la primera situación, pero que las carreras no precisaban retoques, porque resultaban entretenidas para la gente.
Pero el incidente que derivó en un choque de 50G de Bearman contra las barreras, provocado por la diferencia de velocidad entre el Haas y el Alpine de Franco Colapinto, desnudó el fenomenal riesgo que implica este reglamento: las dos alternativas, recarga y descarga, enfrentadas en un tramo angosto de pista como la curva 13 de Suzuka, puede acabar en tragedia.
Incident between Bearman and Colapinto during the Japanese GP.
Thoughts? pic.twitter.com/OV6K7MXEif
— FORMULA ADDICT (@Formuladdict) March 29, 2026
Ya lo había denunciado el campeón Lando Norris; y Carlos Sainz, uno de los líderes de la Grand Prix Drivers Association (GPDA), recuperó la iniciativa en ese sentido, reclamando que la FIA escuche más a los pilotos que a los equipos. «Era solo cuestión de tiempo antes de que ocurriera un accidente», afirmó.
Ese accidente pudo haber ocurrido en la largada del GP de Australia, cuando Colapinto esquivó por milímetros al auto de Liam Lawson. Tres semanas después, el argentino se vio involucrado en el accidente de Bearman.
Following the accident involving Oliver Bearman at the Japanese Grand Prix and the contribution of high closing speeds in the accident, the FIA would like to provide the following clarifications.#FIA #F1 #JapaneseGP pic.twitter.com/STFLrtkT9x
— FIA (@fia) March 29, 2026
La FIA intenta con su comunicado tomar el manejo de la situación. Parece obvio a esta altura que hubo una gruesa equivocación en rendirse a los deseos de los fabricantes escribiendo este reglamento 50/50 que permite escasas posibilidades de recuperar energía, en rigor, solo con los frenos traseros, ya que se prohibió el uso del MGU-H, y que ese porcentaje está fracasando.
La solución que parece sencilla, alterar ese porcentaje, que pasó de 80/20 a 55/45 y podría volverse 65/35, sería apropiada para la clasificación, cuando los tanques no están llenos: basta aumentar el flujo de combustible. Los tiempos de vuelta serían más lentos, pero al menos los coches no reducirían dramáticamente la velocidad en las curvas.
Esa solución no sería tan práctica los domingos: los tanques no pueden cargar tanto combustible para la carrera. Un posible atajo sería aumentar la capacidad de recarga eléctrica cuando los autos van a fondo («super clipping») de 250 KW a 350 KW, para reducir la escasez de recuperación de energía mediante frenado y, por lo tanto, limitar tantas diferencias de velocidad.
En principio, son dos decisiones que no demandarían demasiadas complicaciones para adoptar, sin tener que modificar las unidades de potencia. El 9 de abril se reunirán FIA, FOM y los equipos, y probablemente algo de ello salga de ese cónclave.
