Concluidos el Shakedown en Barcelona y las tres primeras jornadas del Test en Bahréin, la Fórmula 1 entra en la recta final de la pretemporada y se prepara para las últimas pruebas, programados del 18 al 20 de febrero, en el circuito de Sakhir. Los equipos disponen de tres semanas para analizar los datos recopilados antes del inicio del Campeonato en el Gran Premio de Australia, del 6 al 8 de marzo. Pero, ¿cómo nacieron los nuevos monoplazas y cómo se desarrollaron en el simulador? Repasemos el proceso que atravesaron los equipos para preparar sus monoplazas frente a uno de los mayores cambios reglamentarios de la historia de la categoría.
Antes de llegar a la pista, la revolución técnica comienza en el simulador. Incluso antes de ensamblar un solo tornillo o de probar un modelo a escala en el túnel de viento, el monoplaza se construye en el mundo virtual. Desde la Dinámica de Fluidos Computacional (CFD) hasta el simulador, los equipos anticipan comportamientos, compromisos y direcciones de diseño. Allí, mucho antes de pisar el asfalto, se define buena parte del destino del coche.
Pero ¿por dónde comienza el desarrollo cuando hay que partir de una hoja en blanco para un ciclo técnico con escasos puntos en común con el anterior? La respuesta puede parecer contradictoria, pero se empieza por el reglamento vigente, el que está a punto de quedar atrás. En este caso, el de los monoplazas de efecto suelo.
El trabajo arrancó con amplia anticipación a partir de los primeros conceptos. Aunque los equipos no pudieron desarrollar la aerodinámica de los nuevos coches en el túnel de viento antes de enero de 2025, los departamentos técnicos no se detuvieron en los meses previos. Los ingenieros avanzaron en estudios conceptuales, aprovecharon cada margen permitido por el reglamento y sentaron las bases de la revolución técnica de 2026.
Incluso ante un cambio técnico total, el punto de partida es una base validada, en especial en el simulador. Los equipos utilizan un modelo correlacionado como referencia. Luego, introducen modificaciones progresivas para medir el impacto de cada variación en el comportamiento del coche. Para comprender cómo nace dicho desarrollo, Motorsport consultó a Dynisma, proveedor de simuladores para varios equipos de Fórmula 1, además de a Nikhil Garrett, Head of Driving Simulation de Dynisma e ingeniero con una larga experiencia en la categoría reina, incluido Ferrari.
«Para el nuevo reglamento de 2026, en cuanto las normas están disponibles, ya es posible empezar a realizar las primeras pruebas básicas del concepto del coche en el simulador. Puedes tomar el modelo de tu monoplaza actual, por ejemplo el coche de 2025, para aplicar modificaciones como la nueva distancia entre ejes, variaciones aproximadas de la carga aerodinámica o las nuevas características de la unidad de potencia», explicó Garrett.
«A medida que avanzas con este trabajo de simulación y empiezas a identificar qué compromisos exigen los nuevos reglamentos, qué se vuelve más o menos importante, comienza la fase de diseño propiamente dicha. Desarrollas el primer paquete aerodinámico, el primer concepto de suspensiones», continúa.
Una vez asimiladas dichas implicaciones, que ofrecen a los ingenieros una visión clara de las áreas críticas afectadas por el nuevo reglamento, el estudio de conceptos avanza en paralelo, siempre en el entorno virtual. Los datos generados se integran de forma progresiva en el modelo del simulador. Luego, el piloto completa nuevas sesiones de trabajo que permiten refinar el concepto dentro de un ciclo continuo de validación y mejora.
«El proceso continúa. Cuando luego tienes los primeros modelos que giran en el túnel de viento, obtienes datos aerodinámicos más refinados. Estos también se utilizan para actualizar el modelo, evaluar cómo influyen en la manejabilidad y continuar ese ciclo de perfeccionamiento del modelo. Trabajas a través del proyecto del coche, hasta llegar a un concepto optimizado en el mundo virtual, listo para el debut en pista en los tests», advirtió Garrett.
Mientras el trabajo en el chasis comenzó en 2024, con la publicación de los primeros borradores reglamentarios, revisados de forma sustancial a finales de dicho año por pedido de los equipos, el programa de las unidades de potencia se puso en marcha con mucha mayor antelación. La normativa de los nuevos motores quedó definida en 2022, lo que permitió a los fabricantes planificar con varias temporadas de margen su preparación para el cambio técnico de 2026.
En el desarrollo de la unidad de potencia también se parte de una base conocida, es decir, el modelo del ciclo reglamentario anterior, dado que la arquitectura térmica mantiene el esquema V6. Sobre dicha referencia se introducen las primeras modificaciones previstas por el nuevo reglamento, desde la eliminación del MGU-H hasta el aumento de la potencia eléctrica y la redefinición de los parámetros operativos proyectados para 2026.
«De este modo obtienes un modelo cuyas características ya conoces, pero que te permite entender los efectos de estos cambios en las prestaciones del coche. También te ayuda a comprender cuáles serán los nuevos compromisos exigidos por el reglamento. Al cambiar las normas, aumentar la potencia eléctrica y modificar las características del paquete aerodinámico, también cambian las prioridades de diseño», continuó.
La fase de estudio resulta determinante porque fija las prioridades de desarrollo y delimita las áreas que requerirán mayor atención, en especial la gestión de la energía y la manejabilidad, llamadas a ser ejes del próximo ciclo técnico. El desarrollo avanza en paralelo al chasis con un objetivo claro: identificar qué variables tendrán mayor incidencia bajo el nuevo reglamento, desde la reducción del drag y la eficiencia aerodinámica hasta las decisiones de diseño que condicionarán el rendimiento global, tanto a una vuelta como en distancia de carrera.
«Cuando se habla de un modelo de un coche nuevo, obviamente los únicos datos disponibles son los de proyecto: CFD, túnel de viento, banco motor. Por lo tanto, antes de que el coche vaya a la pista, tienes un cierto nivel de confianza en el modelo. Pero la verdad es que, incluso hoy, con la calidad de los datos y de los modelos de alta fidelidad, siempre hay pequeñas diferencias entre lo que esperas y lo que el coche hace realmente», comentó Garrett.
«Hoy la calidad de los datos es tal que, incluso antes del debut, los equipos tienen una buena confianza en el comportamiento general previsto. Pero solo con los primeros datos reales obtienes la confirmación definitiva de la correlación. A partir de ese momento, puedes usar el modelo para preparar los fines de semana de carrera, trabajar en el set-up y tener la certeza de que las previsiones serán correctas y de que el simulador te ahorrará tiempo valioso en pista», concluyó.
