La Fórmula 1 2026, parece, no es lo que se esperaba. Las inusuales características de los nuevos autos han motivado las quejas de los pilotos, como ya se sabe, y no parece haber alternativas a la vista. Por eso resulta válido preguntarse, entre la primera y la segunda tandas de ensayos oficiales en Bahrein, a menos de tres semanas del inicio del nuevo torneo, cómo se llegó a esta situación, en la que tanto los conductores como los equipos, salvo algunas raras excepciones, no expresan su conformidad ante el panorama.
Todo arrancó cuando, en la segunda mitad de 2020, durante la pandemia, Honda anunció sorpresivamente su salida de la F-1. Esa decisión intempestiva produjo un fuerte interrogante: ¿cómo seguir impulsando a la disciplina?
Solo quedaban tres fabricantes de unidades de potencia. Sobre la continuidad de dos no había dudas: Mercedes disfrutaba de un largo periodo de dominio, Ferrari es una tradición desde el inicio del Mundial y sus números cierran en cualquier circunstancia.
Pero no se pensaba lo mismo de Renault (y el devenir probó que esa suspicacia era correcta). Con apenas dos fabricantes de motores la categoría no era sustentable, esa fue la conclusión, para la FIA y para Liberty Media.
Simplificar los motores para atraer más fabricantes, volver a los V8 o a los V10 normalmente aspirados, no era solución, ya que no envolvía suficiente desafío técnico para que las marcas quisieran involucrarse. Y la posibilidad de una fórmula completamente eléctrica estaba vedada: ya existía la Fórmula E y su derecho a ser la única categoría cien por ciento eléctrica en la FIA.
Era un verdadero problema, aunque la primera solución llegó relativamente rápido: se mantendrían los motores híbridos pero alimentados por combustible sintético. Eso sonaba a interesante desafío para las marcas.
En el interín, Christian Horner impulsaba el proyecto Red Bull Power Technologies (RBPT) para construir sus propios motores, y Honda decidía adelantar un año (de 2022 a 2021) la creación de un super motor con el que despedirse de la categoría. Con ese impulsor, se sabe, Max Verstappen conquistó su primer título, aunque sobre fin de temporada Mercedes sacó una unidad de potencia superior a la Honda.
El cambio reglamentario de 2022, con la reintroducción del Efecto Suelo, solo involucraba a los chasis, no a los motores. Produjo defectos indeseados, como el porpoising, pero nada que impidiera un campeonato relativamente normal. Los equipos pudieron producir sus nuevos coches y correrlos sin mayores polémicas.
Pero la nueva filosofía a futuro de la F-1 no capturaba la imaginación de las marcas como se pensaba. Honda cambiaba de CEO y la entonces decisión de alejarse se revertía, pero ya RBPT estaba en marcha. Los japoneses están pagando hoy las consecuencias de aquellas decisiones contradictorias
Porsche, que había desarrollado su propia tecnología híbrida para ganar tres veces en las 24 Horas de Le Mans entre 2015 y 2017, hizo pública su intención de volver a la F-1 a través de la compra de RBPT.
Por lo tanto la FIA comenzó a pensar en ir un paso más allá con el nuevo reglamento. Inició rondas de conversaciones con fabricantes y estos señalaban el camino que los interesaba: más electrificación.
Audi preparaba su regreso a Le Mans y el Mundial de Endurance cuando empezaron estas conversaciones. La idea generalizada era el 50/50 entre motor de combustión interna y energía eléctrica. Audi propuso recuperar energía a través de ambos ejes, como hacía con sus prototipos LMP1. Mercedes se opuso, porque no tenía tan avanzada esa tecnología, que ya era común en Le Mans.
Así que fueron 50/50 con recuperación solo en el eje trasero. Y con una vuelta de tuerca más: sin MGU-H, que Audi pidió eliminar porque era muy costoso desarrollarlo. Como le concedieron el deseo, decidió abandonar sus planes de larga duración y desembarcar en la F-1, para lo cual compró Sauber a cambio de 750 millones de dólares, tal el grado de compromiso con la futura (que ya es actual) reglamentación, que de paso sacó de carrera al controvertido Efecto Suelo.
Red Bull resistió una adquisición hostil por parte de Porsche, que quería quedarse al cabo con el 51 por ciento de todo -incluyendo el equipo- y la marca alemana eligió retornar a Le Mans en 2023. Por el otro lado, el equipo de Milton Keynes atrajo a Ford para que suministrara su capacidad de desarrollo de la gestión eléctrica, controlando las innovaciones del motor de combustión interna.
La nueva reglamentación se escribió para atraer nuevos fabricantes, lo que se logró: se mantienen Mercedes, Ferrari y Honda, se sumaron Audi y Ford (a través de RedBull) y Cadillac prometió hacerlo en 2028. Esa es una cara de la moneda.
La otra es que ese reglamento tan atractivo para las marcas alumbró coches problemáticos, ávidos de recarga eléctrica, que ven condicionados por ella su comportamiento en la pista. Sin suficiente recuperación eléctrica, sin MGU-H que venza el retraso del turbocompresor, con autos que doblan 50 km/h más lento de posible y que pueden quedarse sin velocidad al final de las rectas.
Y ni siquiera se habla del ahorro que supone gastar apenas 70 litros de combustible sintético en un Grand Prix (contra los 110 del año pasado, o los 220 de hace medio siglo) simplemente porque el costo de un litro de este nuevo combustible es hasta diez veces más caro que el derivado de hidrocarburos.
Así se metieron en este lío. Cómo se sale es el nuevo debate.
