La temporada de Mercedes estuvo lejos de ser equilibrada y así lo explicó Andrew Shovlin, director técnico del equipo, al repasar los factores que condicionaron el rendimiento del monoplaza, especialmente luego de los cambios reglamentarios que introdujo la FIA.
«En los dos últimos años hemos tenido problemas para hacer girar el coche con eficacia en las curvas lentas. Algunos de nuestros problemas de temperatura de los neumáticos traseros se debían a que los pilotos tenían que utilizar el acelerador para ayudar a la rotación», comenzó a explicar Shovlin.
«Esto nos llevó a emprender un útil camino de desarrollo, permitiendo que el alerón delantero se flexionara. Esto ayudaba a bajas velocidades, al tiempo que garantizaba una parte trasera estable a altas velocidades, lo que funcionaba bien. Sin embargo, este año la FIA introdujo unas normas que limitaban esto de forma bastante significativa. Nos llevó algún tiempo adaptarnos después de que se introdujeran estas normas en Barcelona», agregó.
Según Shovlin se expuso con claridad, el nuevo reglamento en Mercedes tuvo consecuencias específicas en el comportamiento aerodinámico del coche. «El cambio del alerón delantero afectó a todos. El problema que teníamos era demasiada carga en la parte delantera a altas velocidades. Estas reglas no crean de forma natural un coche equilibrado en la vuelta, así que tienes que forzarlo. Los equipos utilizaban la flexibilidad del alerón delantero para hacerlo, y cuando la FIA lo limitó, las herramientas a su disposición disminuyeron».
La búsqueda de soluciones llevó al equipo a explorar distintas vías, aunque con recursos limitados y un proceso que demandó tiempo. «Puedes intentar conseguir el equilibrio mecánicamente, suavizando el eje trasero a medida que aumenta la velocidad o en el balanceo, pero las herramientas son limitadas y lleva tiempo. Los pilotos tienen que adaptarse, los ingenieros tienen que ajustar los reglajes y, al mismo tiempo, teníamos la mejora de la suspensión que se montaba y se desmontaba del coche. También nos atrevimos con los reglajes. La combinación de estos factores hizo que nuestra temporada en Europa fuera más confusa de lo que pensábamos».
Mercedes también observó el trabajo de sus rivales. «Cuando no sos el más rápido, miras quién lo es y qué está haciendo. Nos fijamos en la suspensión trasera del McLaren y entendimos lo que intentaban hacer con el anti elevación para maximizar al máximo el descenso de la parte trasera en las curvas. Uno de los retos de estos coches es que acaban teniendo una ventana de carga aerodinámica trasera muy estrecha, lo que te obliga a conducir el coche con rigidez. Cuando tienes circuitos con una mezcla de curvas muy lentas y muy rápidas, tienes que hacer concesiones».
Otro de los puntos fue la dificultad para lograr cambios naturales de equilibrio en comparación con reglamentos anteriores. «El otro problema es que cuando ralentizas el coche, no consigues el cambio de equilibrio natural que teníamos con el reglamento anterior, porque el coche no se mueve mucho. No te beneficias de la elevación trasera ni del aumento de la carga aerodinámica delantera. Hubo mucho reposicionamiento».
El director técnico reconoció que el equipo no logró pasar por completo las mejores cosas de los monoplazas de años anteriores al nuevo concepto reglamentario. «Con la introducción de este reglamento, no diríamos que subestimamos el reto de conseguir un buen equilibrio en las curvas, estabilidad en la entrada, giro en el vértice y buena tracción en la salida, pero está claro que no nos esforzamos lo suficiente en transferir los puntos fuertes de los coches de 2020-2021. Ahora todos alcanzan velocidades de paso por curva similares. La diferencia está en cómo se adapta el equilibrio a un circuito determinado, y eso es lo que distinguió a los equipos en 2025».
Uno de los intentos más significativos de cambio llegó con una modificación en la parte trasera del auto, que finalmente fue descartada. «El gran cambio en la trasera lo introdujimos en Imola, y luego lo quitamos. Fue un intento de ir más allá en esa dirección. Pero introdujo otras características negativas. Perdimos rigidez en la suspensión y eso nos penalizó más de lo esperado. Tuvimos que dar marcha atrás y volver más o menos a donde estábamos a principios de año».
Shovlin además explicó las limitaciones propias del diseño de la suspensión en la Fórmula 1 moderna. «La suspensión de la F1 está diseñada principalmente para cumplir los requisitos aerodinámicos, no para garantizar la calidad de marcha. Hay que lidiar con geometrías comprometidas, formas aerodinámicas y conformidad de carga. Es fácil acabar con algo que no ofrece los resultados deseados, y eso es exactamente lo que ocurrió en este caso».
El ingeniero estaba feliz que las cosas nuevas se hayan introducido como actualización y no como parte del concepto inicial del auto. «En cierto modo fue bueno haberlo introducido como actualización, porque si lo hubiéramos integrado en el coche de lanzamiento habría sido mucho más difícil deshacerse de él. Cuando introduces algo a mitad de temporada y ves que el coche no se comporta de la misma manera y los resultados no llegan, es más fácil identificar el problema y revertirlo. Fue una suerte que la suspensión en Imola no formara parte de las pruebas de invierno. La parte trasera era esencialmente la misma que en 2024, con algunas pequeñas diferencias».
