No hay duda alguna de que el Alpine A525 fue el peor auto de la Fórmula 1 2025. Dejó al equipo en el último lugar de la tabla, reuniendo tres veces menos puntos que su antecesor. No le permitió a Franco Colapinto sumar una sola unidad a lo largo de las 18 Grands Prix en los que compitió, aunque fue lo bastante consistente como para merecerlo en Zandvoort, dónde solo una desinteligencia de equipo le impidió al argentino llegar décimo.
Las flaquezas del A525 estuvieron a la vista. Un coche con un débil mapa aerodinámico, cuyo chasis debía ser puesto a punto con suspensiones muy rígidas para que pudiera caminar de manera relativamente competitiva, lo que lo hacía sufrir especialmente en circuitos callejeros o con saltos o baches, con un déficit no solo de potencia sino en la recuperación de energía, terminó siendo una pesadilla aún para Pierre Gasly, quien fue el único que pudo sacarle algo de jugo.
How many times have you seen a whole F1 car being worked on? 🤔
It’s about time we show you some never before seen angles, as we bid farewell to this generation of technical regulations 📹 pic.twitter.com/zNkZXgfa2C
— BWT Alpine Formula One Team (@AlpineF1Team) December 7, 2025
Con unas recientes declaraciones del director técnico de Alpine, David Sánchez, es posible entender las razones de semejante pobreza. Un auto que tuvo escasas mejoras respecto al 2024 y que, por lo tanto, se perjudicó con los avances de los rivales, pero que inclusive terminó en muchas pistas marcando peores tiempos que su antecesor.
Sánchez, llegado a Alpine a mediados de 2024, alcanzó a generar un importante upgrade en el A524 que acabó en el doble podio de Gasly y Esteban Ocon en Interlagos. Como el 2026 se venía encima con una gran demanda de recursos para concebir un coche bajo nuevo reglamento, se decidió que el A525 tendría el mismo chasis, sin avances. «Sabíamos que debíamos que mejorar tanto el tren trasero como el delantero, pero dada la montaña de trabajo que enfrentábamos para el 2026, decidimos hacer solo con uno. Como el A524 tenía problemas de tracción, solo mejoramos el tren trasero».
Así debutó el A525. Era el A524 con nueva suspensión trasera y algunos retoques aerodinámicos. Nada más. En enero se planearon upgrades para el devenir del torneo, pero eso se redujo solamente a un nuevo piso que apareció en el GP de España.
Para entonces, Colapinto ya llevaba un par de carreras con ese coche, sin confianza en las fases de frenado y entrada a las curvas, dadas las limitaciones del tren delantero. Le tomó hasta Hungría adaptarse y, desde allí, mostró su mejor versión de 2025, hasta el despiste en el Sprint de San Pablo 2025.
La pobreza del A525 no le impidió llegar en todas las carreras que corrió, exceptuando Silverstone, dónde no pudo largar. Su carnet: 16º 13º 15º 13º 15º NC 19º 18º 11º 17º 19º 16º 17º 16º 15º 15º 14º 20º.
El gran mérito de Gasly fue entrar a menudo en la Q3 con un auto de escasa jerarquía para ello. En carrera, fue séptimo en Bahrein, una pista que demanda tracción, con lo que el A525 se adecuaba.
Después fue octavo en España, gracias al nuevo piso, y sexto en Inglaterra, una carrera con tantos golpes de escena que le permitió a Nico Hulkenberg subir al podio con su Sauber. Una vez que los demás equipos fueron aplicando sus desarrollos, los A525 afrontaron siete carreras consecutivas sin sumar, la peor racha de cualquier equipo en 2025.
Discipline, hardwork and dedication.
It’s all formulating our 2026. pic.twitter.com/7zTgEWjQRF
— BWT Alpine Formula One Team (@AlpineF1Team) December 21, 2025
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