No habrá upgrades ni desarrollos: el Alpine A525 solo podrá mejorar con los recursos de puesta a punto que ya disponen los ingenieros del equipo de Enstone. A diferencia de la mayoría de los equipos rivales, y en especial de Sauber, que introdujo dos upgrades para su C36 en dos de las últimas cuatro carreras, la escuadra que orienta Flavio Briatore atravesará todo el 2025 con el mismo coche con que arrancó el año y que, hasta el momento, no le permite abandonar el último lugar de la tabla de Constructores.
Los analistas por un lado y los fanáticos argentinos por el otro, dado el efecto que ello tendría sobre la campaña de Franco Colapinto, esperan desde hace varias carreras algunas novedades para el A525. Pero el Grand Prix de España, en Barcelona, la ocasión tradicional en que normalmente aparecen los desarrollos de cada equipo, mejorando los coches que debutaron en la apertura del torneo, en Australia, pasó sin novedades en los boxes del Team Enstone.
McLaren, pese a liderar el torneo, muestra piezas nuevas cada dos o tres carreras; RedBull introdujo variantes a partir de Imola para tratar de volver más amigable su RB21; Ferrari llevó un piso nuevo a Silverstone y tendrá suspensiones traseras distintas en Spa-Francorchamps, intentando curar el mal principal de su SF25; y Sauber sorprendió con dos upgrades prácticamente consecutivos, en Barcelona y Austria, que le permitió a Nico Hulkenberg sumar puntos en cuatro carreras consecutivas y subirse al podio en Silverstone.
Pero Alpine nunca llevó nada radicalmente novedoso, más allá de algún alerón delantero para adaptarse a determinado circuito. El coche fue difícil de conducir para Jack Doohan, el australiano que corrió las primeras seis carreras del 2025, y la complicación se extiende hoy a su sucesor, Colapinto. Son los dos únicos pilotos que este año no han sumado al menos un punto en el certamen.
Fue el primer piloto del equipo, el francés Pierre Gasly, quien alertó la mala nueva, al señalar en Silverstone que no habría desarrollos para este A525. “El auto es super difícil de manejar, es muy complicado, te lleva muy fácilmente a cometer errores”, aceptó el piloto parisino. “Este año estamos peor, los otros equipos tienen un mejor paquete”. Paquetes que, en general, reciben mejoras.
Ahora, es el director técnico del equipo, el francés David Sánchez, quien confirma que el equipo apunta todos sus cañones al coche del próximo torneo, que tendrá motores Mercedes, y que, por lo tanto, no habrá recursos aplicados a buscar mejoras en piezas nuevas para este auto.
«Durante el resto del año, seguiremos con este coche, intentando sacarle el máximo partido, especialmente de la forma más consistente», declaró Sánchez en Europa. “Sabemos que cuando el coche llega a su máximo rendimiento, no es tan malo. Intentamos estar ahí todo el tiempo posible”.
El técnico acepta que “con mayores oportunidades en 2026, quizá no hayamos estado tan metidos en la temporada con el desarrollo como otros. Pero al ver cómo evoluciona el coche del año que viene y a un ritmo bastante alto, estamos muy contentos con esa decisión”.
Claro que esa decisión no contempla el presente de Colapinto, que busca denodadamente recuperar confianza en el A525 para poder acceder de manera más frecuente a la Q2 o la Q3 (a la que Gasly accedió en siete de los dos Grands Prix disputados), para largar más adelante y estar más cerca de poder sumar puntos.
«Hay tanta convergencia entre todos los coches este año en comparación con el año pasado, que algunas de nuestras debilidades se han magnificado enormemente», opina Sánchez. Es cierto: basta con mirar las diferencias entre el primero y el último en la Q1 en los recientes Grands Prix:
Silverstone: 1s174
RedBullRing: 0s934
Montreal: 0s592
Barcelona: 0s834
En promedio, desde que los equipos, salvo Alpine, comenzaron a imponer sus novedades, en la Q1 hay 20 autos encerrados en 883 milésimas. Una décima de segundo más o menos significa ganar o perder varias posiciones. Por eso son tan cruciales los nuevos aportes técnicos.
En Enstone revelan ahora sus cartas: “En 2022, cuando cambió el reglamento, aplicamos todos nuestros recursos el año anterior al coche nuevo”. La política no es novedosa; entre 2019 y 2021, el equipo utilizó básicamente el mismo chasis, con algunas mejoras aerodinámicas de un año a otro, y la misma unidad de potencia.
Pero en 2021, el Alpine A521 era un coche que le permitió a Esteban Ocon ganar su primer Grand Prix; este A525 está lejos de eso. Ese año, el equipo terminó quinto; con el A522 del nuevo reglamento, subió una posición, al cuarto lugar.
Queda claro que en Alpine querían repetir esa política, entendiendo que este año iban a terminarlo en el quinto lugar, para ganar uno en 2026. Pero falló la primera parte del plan. Y no hay contingencia para la segunda mitad del torneo.
Gasly lo puso muy clarito después de terminar sexto en el reciente Grand Prix británico: “Sabemos por qué, desde principios de año, queremos centrarnos en 2026, algo en lo que apoyo plenamente al equipo. Esto también significa que no desarrollamos ese coche tanto como otros equipos lo han hecho. Esto nos dejó un poco atrás este año, con la esperanza de obtener mejores resultados el próximo”.
Esto, que puede ser una estrategia correcta para Alpine, no necesariamente contempla los actuales intereses de Colapinto.
