A la opinión de Max Verstappen se unió otro campeón del mundo. Fernando Alonso comentaba que la curva 10 del circuito de Sakhir, con los anteriores autos, se tomaba a una media de 280 km/h, ahora, según palabras del español, la podría afrontar cualquiera de nosotros. George Russell se sumó a la fiesta: «Es como poner la primera marcha para afrontar la rotonda de entrada al supermercado».
Sí, algunas curvas en el trazado del circuito de Sakhir se toman 50 km/h más lentas que el año pasado. Sólo la aerodinámica activa en recta, hace que los autos no sean más lentos que un Fórmula 2. Estamos hablando de un circuito en el que hay cuatro rectas que permiten recargar baterías. ¿Qué puede suceder en los circuitos en los que haya menos rectas y estas sean más cortas? Por el momento, los tiempos por vuelta no están lejanos a los del año pasado en el mismo circuito, pero como decía, aquí hay suficientes rectas.
Por qué las curvas rápidas son «50 km/h más lentas» en la F1 2026
Nos encontramos ante un escenario que muchos podíamos prever al realizar una atenta lectura del reglamento de las nuevas unidades de potencia, nada nuevo pues. Ya en su momento, Christian Horner advirtió de los posibles problemas que podía acarrear una unidad de potencia que dependiera al 50 % del motor de combustión y del motor eléctrico. La Federación Internacional del Automóvil (FIA), para asegurar la entrada de más fabricantes de motores, que exigían la supresión de la MGU-H, por su complejidad, además de una cada vez más importancia de la electrificación, decidió no modificar las reglas de la unidad de potencia y, por el contrario, cambiar el reglamento del chasis con la novedad de la aerodinámica activa, para evitar que un auto descargara la batería en plena recta con los problemas de seguridad que esto implicaba.
¿Pero cuál es la lectura después de los primeros test con los autos en pista? Pues que muchos de los temores se han confirmado. Los pilotos no tienen queja del comportamiento de los nuevos chasis. Los autos parecen más manejables, pero, del lado de la unidad de potencia, han aparecido muchas de las inquietudes de las que se había hablado durante todo el 2025. Algunas de estas inquietudes ya fueron avanzadas por “Campeones”, que tuvo la oportunidad de hablar con algún ingeniero implicado en el desarrollo del auto 2026 y que ya nos confirmaban que, incluso en la vuelta de calificación, los pilotos tendrían que recurrir al “lift and coast”, un atentado al ADN de la Fórmula 1 como ha manifestado Verstappen y el propio Alonso.
Pero las adversidades nunca vienen solas. Estos tests han puesto en evidencia más problemas. Veamos: Las transmisiones tendrán una importancia que antes no tenían. Para ayudar a la recarga de la batería, hay pilotos que gestionan ciertas curvas en primera marcha, es a lo que se refería Russell. Con el cambio más corto, se mantienen más altas las revoluciones del motor y facilitan la recarga de la batería. Menos mal que los equipos se negaron en su momento a aceptar, dentro del nuevo reglamento, una caja de cambios igual para todos. Los engranajes tenían que ser idénticos y sólo daban libertad en el diseño exterior, en donde van ancladas las suspensiones. Pensemos qué hubiera sucedido teniendo en cuenta que el desarrollo de los engranajes del cambio es un factor más para optimizar la recarga de la batería. Más de un equipo se tendrá que ver obligado a reforzar los engranajes porque la “patada” del turbo es diferente, más potente y crea más vibraciones. De todos modos, no está dicho que todos los equipos usen el cambio de la misma forma. La utilización del carburante para dar más energía a la batería es otro sistema de recarga, pero, obviamente, significa más consumo.
Otro aspecto preocupante: los adelantamientos. Lo que se ha visto por ahora ha inquietado a pilotos e ingenieros. El nuevo sistema, “push and pass”, está en entredicho. Los pilotos han encontrado dificultades para adelantar, que era uno de los objetivos del reglamento. Cuando un piloto se encuentra dentro de la ventana del segundo para poder adelantar, dispone de una cantidad extra de potencia, pero es difícil disfrutarla porque sólo llega al final de la recta. En aquel momento, los pilotos están pensando en la frenada y no en el adelantamiento.
También preocupa, y mucho, el problema con las largadas. En la simulación que realizaban los pilotos al finalizar cada sesión de test, sólo la mitad de los monoplazas largaban correctamente, creándose una situación potencialmente peligrosa. Según expertos, la ausencia de la MGU-H en las nuevas unidades de potencia hace que se necesite más tiempo para llegar a la correcta ventana de funcionamiento. El motor de combustión tiene que llegar a las 13.000 RPM, para preparar el arranque (antes eran suficiente entre 9.000 a 10.000) lo que origina más estrés al motor, y llevar el turbo al punto óptimo. En las anteriores unidades de potencia, la respuesta del turbo era prácticamente inmediata con la ayuda de la MGU-H.
El incidente de Franco Colapinto al final del test en Bahréin
Como decíamos al inicio, la confirmación de tener que hacer “lift and coast” al final de la recta, con el peligro que comporta si se aproxima un auto a más velocidad.
Los equipos mantendrán una reunión con la FIA para pedir soluciones inmediatas en aras de la seguridad esta próxima semana en Sakhir. La FIA ya dijo, en su momento, que podía actuar con celeridad en caso de advertir problemas. Veremos, realmente, que margen de maniobra deja este reglamento y si hay unanimidad para corregir las posibles fallas. Con lo fácil que hubiera sido meses atrás aprobar la medida que hubiera resuelto parte de los problemas actuales. Aumentar la potencia del motor de combustión a un 55 o 60 % en detrimento del eléctrico. Recordemos que la medida no se aprobó por la negativa de Mercedes, más preocupada por sus intereses, que por los intereses globales de la Fórmula 1. En un momento en que la electrificación ha perdido peso en la industria del automóvil, la investigación de las gasolinas sostenibles y el hidrógeno tendrían que marcar el futuro de la industria y de la competición. Adelantar la llegada de los V8 o V10 alimentados por gasolina sostenibles y apoyados por un Kers de una potencia lógica sería el camino a seguir.
La próxima semana nos espera el último test que nos dará un escenario muy aproximativo de lo que nos vamos a encontrar en Australia. Todo ello en un mar de dudas.
