El Grand Prix de España, en Montmeló (Barcelona), traerá una modificación sustancial a la actualidad de la Fórmula 1. Cobra vigencia la Directiva Técnica n° 18 (TD018), que regulará de manera más restringida la flexibilidad de los alerones delanteros, un terreno en el que McLaren ha sacado ventaja en términos de investigación y desarrollo.
Con esa nueva reglamentación, equipos como Red Bull y Ferrari, muy críticos de lo que suponen un escasamente legítimo aprovechamiento de las reglas técnicas, esperan que se reduzca la ventaja que su rival ha sacado en términos de rendimiento. En estos momentos, la casa de Woking más que duplica en puntos a cualquiera de sus competidores directos.
¿Cuál sería esa ventaja? A velocidad, los spoilers delanteros no son lo suficientemente rígidos y flexionan. Así, trabajando más cerca del asfalto, generan más downforce, lo que resulta muy provechoso en el tránsito de las curvas lentas. Esa flexibilidad ayuda a curar la típica ida de trompa propia de esta generación de coches de F1.
McLaren ha sido pionera en la innovación, mientras que Red Bull ha hecho poco en ese terreno, concentrándose más en obtener downforce con su piso y el efecto suelo.
Con la nueva directiva ,que entra hoy en vigencia, el extremo del spoiler solo puede deformarse 10 milímetros como máximo bajo una carga de 100 Newton; hasta el GP de Mónaco, esa cota era de 15 milímetros. Además, bajo una carga de 60 Newton, ninguna parte del alerón puede bajar más de 3 milímetros, cuando el límite anterior era de 5 mm.
Esas mediciones son estáticas, ya que no pueden realizarse con los coches en movimiento y, por lo tanto, no pueden contener con total eficacia los avances que McLaren ha producido. En términos de aeroflexibilidad, el equipo técnico que lidera Rob Marshall es líder; una prueba de ello fue el MiniDRS empleado en la segunda mitad de 2024 y que, entre otras ventajas, le permitió a Oscar Piastri derrotar a Charles Leclerc en el pasado GP de Azerbaiyán.
Andrea Stella, el Team Principal de McLaren, señala que las ventajas de sus MCL39 se deben a muchos factores, no solamente a la eficacia de los alerones delanteros para generar más carga en curvas lentas. Pero Red Bull, en especial, ha hecho mucho hincapié en la cuestión, y su plan, una vez que arrancó el Mundial y se dibujó el panorama actual, fue pedirle a Max Verstappen que se mantuviera en la pelea hasta dónde pudiese, limitando los daños, a la espera de sus primeros upgrades (que aparecieron en Imola con buenos resultados) y de la TD018, que potencialmente dañaría la performance de los coches de Oscar Piastri y Lando Norris. Ferrari acompaña la esperanza del equipo de Milton Keynes.
“En esencia es un cambio reglamentario”, lo reseñó Christian Horner, el TP de Red Bull. “Quizás no tenga impacto en el orden de rendimiento, pero es un cambio y afectará a todos los equipos. Acaso sea parejo para todos, pero habrá un impacto”
Sobre el paddock sobrevuela una sospecha: Mercedes, que hasta Miami había clasificado a George Russell entre los cinco primeros en cada Grand Prix, introdujo un nuevo alerón delantero en Imola, y sus pilotos tuvieron problemas, que se exacerbaron en Mónaco. Russell, cuyo carnet había sido 3-3-5-2-5-3 hasta Miami, con cuatro podios en seis carreras, fue apenas séptimo en Imola y no alcanzó la Q3 en Montecarlo, un circuito plagado de curvas lentas. ¿El nuevo alerón del W16 es uno que cumple ya con la nueva directiva? ¿Puede sufrir así un equipo que necesita adecuarse a la nueva reglamentación?
Montmeló, un circuito que combina todo tipo de curvas, de alta, media y baja velocidad, será la primera medida para saber si la Fórmula 1 afronta un nuevo panorama competitivo o el dominio de McLaren permanece inalterable.
