Efectivamente, en un inicio, estas medidas consentirán una anchura máxima de apertura entre el plano principal del alerón y el flap de los 2mm actuales a 0,5mm.
Durante este fin de semana en Australia continuaron las controversias entre diferentes equipos respecto a la utilización de un mini DRS, principalmente por McLaren y Ferrari.
Recordemos que esta controversia se inició el año pasado durante la carrera de Baku. La cámara subjetiva del McLaren de Piastri reveló un ligero ensanchamiento entre el end plate y el flap trasero. Aunque la FIA actuó inmediatamente, obligando al equipo inglés a respetar la norma, la polémica no se ha acabado.
Los equipos han seguido invirtiendo recursos en la investigación de la aeroelasticidad de los alerones, con el fin de encontrar las mejores opciones para conseguir las mejores prestaciones de sus autos.
Respecto a los alerones delanteros, la FIA adoptará medidas más severas para controlar la flexibilidad de los mismos desde el GP de España. Pero ahora el tema también afectará al alerón trasero, a partir de China.
En Australia, la FIA añadió más telecámaras. Se habla de 80, cuatro por equipo, en resolución Ultra HD para medir la flexibilidad del ala. Estas cámaras son más sofisticadas de las que se montan normalmente ya que pueden capturar más imagines por cada segundo para tener una idea clara de donde intervenir.
En definitiva, se reducirá de 2mm a 0,5mm la apertura máxima del hueco entre el plano principal y el flap del ala, en inglés slot gap, sometiendo el flap a 75 kg de fuerza vertical.
Dado que el aviso se ha producido en tiempo muy limitado para que los equipos afectados puedan respetar la norma, en el caso de China la FIA concederá una tolerancia de 0,25mm.
El equipo más beligerante en sus quejas ha sido Red Bull, por mediación de su DT Pierre Waché. Ya en los test de Bahrein, Waché se quejó abiertamente a la FIA que McLaren y Ferrari usaban el mini DRS, aunque en las verificaciones técnica estos equipos cumplían con las especificaciones que marca el reglamento, esto es una flexión máxima de 2mm sometida a una fuerza de 750 newton en cada lado del alerón. La FIA no puede sancionar a los equipos ya que pasan regularmente las verificaciones. Es por lo que decidió monitorizar el comportamiento de los alerones con los autos en marcha y a raíz del análisis posterior del fin de semana ha decido endurecer la normativa. Veremos si la nueva surge efecto, aunque los ingenieros de los equipos, seguro que ya están investigando materiales que les permitan pasar los controles y conseguir una ligera deformación de los materiales con los autos en la pista.
