Generaban una enorme carga aerodinámica, eran rapidísimos y desafiantes de conducir, incluso si exigían un gran desgaste físico a los pilotos. Pero les costaba seguirlos de cerca y crearon carreras procesionales, tal como sucedía hasta el 2021. El objetivo principal de las reglas, y el principal impulsor de la decisión de reducir la dependencia de la aerodinámica de la parte superior del cuerpo, a favor de la generación de carga aerodinámica mediante potentes túneles venturi en el suelo del auto, era para facilitar los adelantamientos. El Santo Grial del deporte del motor.
Entonces, ¿qué salió mal? La respuesta es que los equipos hicieron todo lo posible para «romper» las regulaciones en su incansable búsqueda de rendimiento y victorias en carreras. Como sucede casi siempre y como ya hemos comprobado estos días con el reglamento de 2026 en relación a la polémica con la compresión de las nuevas unidades de potencia.
En 2022, el primer año de la nueva normativa, fue mucho más fácil de seguir. El análisis de la FIA que inspiró las nuevas reglas reveló que, en 2019, a 10 metros de un rival, el coche que le seguía reducía su carga aerodinámica al 55%. A 20 metros, era del 65%.
Pero en 2022, esas cifras mejoraron al 85% a 10 metros y al 95% a 20 metros. Para 2025, se habían reducido al 65% a 10 metros y al 80% a 20 metros. Si bien sigue siendo una mejora, generó cada vez más quejas sobre la dificultad de los conductores para seguir a los vehículos y para adelantar. Y eso fue lo opuesto de lo que las reglas se suponía que debían ofrecer.
Una palabra era inevitable cuando se hablaba de las regulaciones del efecto suelo de la F1 antes del inicio de 2022: capacidad para competir. Pero en realidad, el objetivo era controlar la estela aerodinámica de los coches para minimizar la turbulencia que encontraba el coche que iba detrás.
Si bien se consideraba que la aerodinámica por efecto suelo era fundamentalmente más robusta, la gestión de la estela era crucial. La FlA y la propia F1 investigaron a fondo este fenómeno y comprendieron que la clave para lograrlo era minimizar la corriente de aire.
La salida de aire es importante para el rendimiento porque impulsa el flujo de aire aerodinámico hacia afuera, especialmente el generado por las ruedas delanteras. En efecto, se busca dirigir la mayor cantidad posible de aire turbulento hacia afuera, manteniendo al mismo tiempo la mayor cantidad posible de flujo de aire limpio dentro de los extremos del coche para generar carga aerodinámica.
Las geometrías permitidas de los monoplazas con efecto suelo de 2022 se concibieron para lograrlo, en particular, mediante endplates simplificados tanto para los alerones delanteros como traseros. El problema es que los equipos de F1 no quisieron renunciar al efecto outwash y siguieron trabajando para conseguirlo.
Esto dio lugar a innovaciones como el diseño de la placa terminal de Mercedes, que apareció a principios de 2022 y que creaba huecos indeseados (por los legisladores) que podían canalizar el flujo de aire de salida hacia el exterior del auto.
La FIA señala tres áreas que dificultan el seguimiento de lo esperado: las placas de los extremos del alerón delantero, los bordes del suelo y los complejos conjuntos de aletas de los conductos de freno dentro de las ruedas delanteras. Hubo demasiada libertad simplemente porque no se previó la magnitud del problema, admiten los legisladores.
Al inicio del reglamento, en 2022, había satisfacción. Los pilotos confirmaban que se podía seguir al auto que les precedía con más facilidad. Pero a medida que los ingenieros de los equipos fueron desarrollando las lagunas del reglamento, la dificultad de seguir a un auto aumentó notablemente.
No era el único problema. El rebote (porpoising), la polémica con la flexibilidad del alerón delante, el desgaste del patín del fondo, también fueron claves para el fracaso de los objetivos fijados por la FIA.
Había margen para realizar cambios en las reglas para garantizar que los coches no subvirtieran esta intención. La FIA había trabajado en posibles ajustes para 2025 para evitar que el problema del seguimiento se agravara con cambios en los endplates del alerón delantero, los bordes del suelo y la zona del conducto de freno. Sin embargo, los cambios requerían el apoyo de los equipos, y estos se negaron a aceptar modificaciones.
Otro objetivo clave de las reglas, que los equipos no socavaron, fue hacer que el campeonato fuera más reñido e impredecible.
Que esto sea un éxito o no depende de cómo se mida. Solo una vez la lucha por el Campeonato de Pilotos se definió en el último momento, en 2025, con Lando Norris, Max Verstappen y Oscar Piastri en la contienda, aunque la batalla de Constructores entre McLaren y Ferrari tampoco se decidió hasta la última carrera del año anterior.
Este ciclo también produjo posiblemente la temporada más dominante en la historia de la F1, con Red Bull ganando 21 de 22 carreras en 2023 y Max Verstappen como campeón indiscutible. Los cuatro grandes equipos —Red Bull, McLaren, Ferrari y Mercedes— se llevaron todas las victorias.
Pero el panorama es un poco más complejo. Estas reglas lograron reducir considerablemente la diferencia de ritmo en la competición. El déficit promedio de ritmo a una vuelta del equipo más lento en 2025, Alpine, es de tan solo el 1,369%. Es el menor del siglo XXI, y solo 2009 se le acercó.
¿Qué causó esto? En parte, se debe a lo estrictas que eran las regulaciones en cuanto al diseño de los vehículos. También se incrementó el número de piezas de especificación -conocidas como componentes de suministro estándar—, como llantas y parte del sistema de la bomba de combustible, así como los componentes de código abierto que los equipos podían desarrollar internamente, pero cuyos diseños debían compartirse con la competencia; por ejemplo, los pedales y la columna de dirección.
La suspensión también se simplificó, prohibiendo los inertizadores, los sistemas hidráulicos y limitando las geometrías exóticas. También se impusieron restricciones al diseño y los cambios en las cajas de cambios, junto con regulaciones que exigían que las especificaciones y funciones de las unidades de potencia fueran las mismas para los equipos de fábrica y los de los clientes.
Pero esa no es la única razón por la que las cosas se pusieron tan cerca de encaminarse. También la introducción del «Budget Cap», las restricciones financieras, jugaron un papel importante en la convergencia de prestaciones.
Ese podría ser el gran legado de estas regulaciones. Las reglas de efecto suelo no cumplieron con las expectativas de mejorar las carreras, aunque, dada la dificultad de lograrlo, pueden considerarse parcialmente efectivas. Es importante destacar que otros parámetros, como las gomas Pirelli, también influyeron en que las carreras no mejoraran tanto como se esperaba.
En definitiva, aunque se lograra una convergencia en prestaciones y se mejorara la salud financiera de los equipos, el reglamento 2022/2025 no consiguió al 100×100 los efectos perseguidos por los legisladores. La prueba es que el nuevo reglamento ha vuelto a los fondos planos con un difusor más pequeño. Los pilotos lo agradecen, los autos con efecto suelo giraban con suspensiones muy rígidas, provocando problemas en la espalda que podrían generar problemas más graves a largo plazo. Una nueva era está por empezar, ¿conseguirá la FIA los objetivos que se ha marcado en esta nueva etapa? Sólo el tiempo lo dirá…. con permiso de los cientos de ingenieros de todos los equipos, que buscan aprovechar las zonas grises imposibles de prever por muy rígido que sea un reglamento.
