“¡Qué raro!”, bromeó Toto Wolff al cabo del GP de Canadá. “Ganamos la carrera y yo ni siquiera tengo puesto mi pulover”. La broma era para entendidos: Mercedes acababa de triunfar en un clima cálido, toda una rareza para la generación de las Flechas de Plata en la era reciente del Efecto Suelo. “Espero que nuestros técnicos puedan entender por qué ganamos en estas condiciones”.
La Fórmula 1 actual, tan avanzada y tecnológica, es por consecuencia compleja, y tanto que en no pocas oportunidades es necesario desmenuzar al detalle la carrera para entender los resultados. Ni siquiera los equipos terminan de entender, cuando cae la bandera a cuadros, por qué ocurrió lo que ocurrió, y se precisan intensas sesiones de repaso con pilotos e ingenieros para hacer encajar las piezas.
Hasta 2024, estaba claro que la ventana de funcionamiento del W15, el precursor del actual auto de Mercedes, era tan delgada, tan fina, que cualquier variación mínima de la puesta a punto sacaba al coche de ese “sweet spot” (“zona dulce”, como la llaman los equipos).
La conclusión generalizada era que una pista más caliente a causa de una temperatura ambiente elevada generaba el calentamiento inevitable de la cubierta y el aumento de la presión interna determinaba un correlato en la circunferencia media del neumático: no solo disminuía así el parche de contacto del neumático con el asfalto, reduciendo el grip, sino que -más importante-, aumentaba el despeje del auto, acaso un milímetro o dos, pero lo suficiente como para sacar la puesta a punto de ese “sweet spot”.
Pero eso no ocurrió en Montreal, dónde se corrió con una temperatura del asfalto cercana a los 50º. Se precisa una nueva teoría para explicar el fenómeno. Los analistas creen que el particular dibujo del “Gilles Villeneuve”, sin curvas de alta velocidad ni de largo recorrido, favoreció mantener la temperatura de las cubiertas en un rango aceptable para el funcionamiento del W16 que, en el caso del vencedor George Russell, corrió además en aire limpio, fresco.
Además, las características del piso del circuito, muy liso y sin saltos, generó, más que una degradación por exceso de temperatura de trabajo, un graining, un desmenuzamiento del caucho de la cubierta, que normalmente sucede cuando la cubierta no mantiene su temperatura ideal de trabajo, unos 130º. Ese fenómeno tiene lugar en pistas con rectas largas, cuando la temperatura del neumático disminuye porque no hay fricción, y sin curvas de amplio radio. Fue lo que le ocurrió a Kimi Antonelli en su pelea con Max Verstappen por el segundo lugar y que lo dejó vulnerable a un ataque de Oscar Piastri sobre el final del Grand Prix.
De manera que los ingenieros de Mercedes saben ahora que el de Montreal es un circuito favorable a la tendencia de diseño de sus autos, acentuado además por el hecho de que, por la ubicación geográfica, el calor allí puede ser alto, pero nunca será excesivo.
Sin embargo, la explicación no se agota ahí. Mercedes ensayó en las pruebas libres del viernes una suspensión trasera nueva, que había probado en Imola sin animarse a incorporarla como upgrade. En Montreal vieron resultados positivos y con esa nueva suspensión fueron a la clasificación del sábado, dónde Russell marcó la pole, y compitieron el domingo. Esa pieza nueva, evidentemente, mejoró la tracción y recortó al mínimo el patinamiento del tren trasero.
Esa suspensión seguramente servirá en la próxima carrera, en el RedBullRing de Austria. Allí, algunas curvas tienen amplio radio y el calor apretará más que en Canadá. Mercedes nunca pudo producir suficiente downforce en sus coches desde que este reglamento está vigente desde 2022, al menos no tanta como RedBull en su momento o McLaren ahora.
Pero, al menos, los ingenieros de Mercedes ya saben en qué circunstancia su W16 funciona aun cuando Toto no se haya puesto el pulover.
