La F1, toda revuelta por las nuevas mecánicas y los nuevos chasis que casi nada tendrán que ver aerodinámica y dinámicamente con los del efecto suelo que han caducado con la última carrera en Abu Dhabi 2025, es una verdadera incógnita.
Por ahora parece haber un ganador en la batalla que se libra en los bancos de pruebas hasta que comiencen las pruebas de Barcelona el próximo 26 de enero: Mercedes. La fábrica de motores Mercedes en Inglaterra y sus colaboradores en Stuttgart tuvieron la mejor solución híbrida que les dio siete campeonatos de pilotos, cuando este tipo de propulsión entró en vigencia en 2014. No sería raro que ahora repitan su hazaña.
En cuanto arreciaron los rumores de que Mercedes y Red Bull Powertrains, asociada a Ford, podían aumentar la tasa de compresión de sus motores mediante alguna solución de dilatación y deformación en el área de sus cilindros, sus rivales, Ferrari, Audi y Honda, pusieron el grito en el cielo afirmando que eso era antirreglamentario.
La tasa de compresión a partir de 2026 pasó de 18:1 a 16:1 y, aparentemente, la casa de la estrella y la de los toros estimulantes han encontrado una solución para recuperar, al calentarse el motor, parte de la compresión efectiva.
Ante las consultas de los equipos «agraviados», la FIA dictaminó rápidamente que, de acuerdo con el reglamento, como la tasa de compresión se mide a temperatura ambiente, lo de Mercedes y Red Bull es reglamentario (al menos de momento). Había otra zona gris que podía prestarse a controversia: como la F1 pasa a utilizar combustibles «sostenibles» desde el primero de enero, la medición del flujo que llegaba a los motores, establecido en kilos por hora con un máximo de 100 kg/h, ahora se medirá por cantidad de energía que se ha limitado a 3000 MJ/h.
Pero la FIA no se detiene ahí, y ha efectuado un cambio reciente sobre los medidores de flujo de combustible, mientras que la F1 va a pasar a los combustibles sostenibles este año. El flujo anterior se calculaba en kilos por hora, con 100 kg/h de flujo máximo, y ahora se cuenta como un flujo de energía limitado a 3000 MJ/h. Esto equivale a 833,33 kilovatios (kW).
Del mismo modo, las mediciones ya no se hacen con dos medidores de flujo diferentes para los equipos y la FIA, sino con un solo aparato de medición estándar proporcionado por una empresa externa, Allengra.
Para evitar manipulaciones y que nadie funcione con un flujo mayor, solo se utilizará un único sensor homologado de la empresa Allengra. Y, además, la FIA decretó que «todo aparato, sistema o procedimiento cuyo objetivo sea cambiar la temperatura del medidor de flujo de combustible está prohibido». Esto evita tener que determinar el carácter intencional de la modificación de las temperaturas.
Asimismo, los equipos tienen que consultar a la FIA cualquier innovación que pudiese entrar en zonas «grises» del reglamento y lograr su aprobación.
En el paddock de Abu Dhabi, allegados a varios equipos que tienen datos de las simulaciones de los motores y de los coches, aseguraban que, con el reparto reglamentario de potencia del 50% para cada una de las etapas, la de combustión interna y la eléctrica, los vehículos corren un alto riesgo de quedarse sin energía de las baterías a mitad de las rectas en muchos circuitos. Es que, por imposición reglamentaria, casi se triplica la demanda de entrega de energía del sistema eléctrico. Pasa de 120 kW a 350 kW. De ahí que, para evitar críticas, se decidiera que los primeros días de pruebas se hicieran a puertas cerradas.
Un equipo algo preocupado es Ferrari. No hicieron los ingenieros de Maranello un intento de recuperar la compresión de su V6 y decidieron trabajar a fondo sobre una distribución de par aún más favorable que en el motor del 2025. En el nuevo motor, proyecto 678, también se ha procurado reducir la fricción y probar un funcionamiento con algo más de temperatura para poder achicar los radiadores y mejorar el flujo dentro de los pontones laterales. Se verá si lo ha logrado.
