El McLaren MCL39 posee indudables ventajas respecto de los autos de las escuadras rivales, lo que lo convierte en el mejor coche de la Fórmula 1 actual. Su apreciable cantidad de downforce en todo tipo de curvas, un balance adecuado entre ambos trenes y el buen trato que le dispensa a sus neumáticos le permite estar de medio a un segundo por delante de Mercedes, Ferrari o Red Bull.
Pero una cuota superior de downforce supone una indeseable cucharada de adicional drag (resistencia al avance), que lo torna vulnerable en rectas largas. Comparado contra un Mercedes, que utiliza la misma unidad de potencia, alcanza menos velocidad final.
McLaren ha encontrado alternativas para soslayar este problema. La flexibilidad de su alerón trasero tiende a combatir esa tendencia. Ya en 2024, después de que Oscar Piastri conquistara el GP de Azerbaiyán, las imágenes que pusieron al descubierto el uso de un MiniDRS, material flexible en el alerón que se vencía a velocidad, reduciendo el drag, mostraron el ingenio de la solución.
La FIA reaccionó frente a esa habilidad para explotar un costado gris del reglamento, y aplicó sendas restricciones. Para 2025 actualizó el artículo 3.15.17, sobre el espacio entre el plano principal del alerón trasero y el elemento móvil. El margen era de dos milímetros, pero desde el GP de China no puede abrirse más de medio milímetro cuando se aplica una fuerza vertical de 750 Newton sobre el alerón.
Sin embargo, basta analizar los datos del GP de Bahrein para comprobar que McLaren posee todavía un poderoso DRS.
Piastri ganó de punta a punta en Sakhir y, desde esa posición, nunca tuvo posibilidad, ni necesidad de abrir el DRS de su McLaren. Por lo tanto, fijó la velocidad máxima que puede alcanzar su coche sin DRS. Y esa velocidad máxima no era asombrosa.
En cambio, Lando Norris vino avanzando en el pelotón, desde la sexta posición de largada hasta el tercer lugar final, y utilizó el DRS en varias ocasiones. En el gráfico que sigue podemos ver las velocidades máximas que alcanzó cada auto durante la carrera.
De Norris, con DRS, a Piastri, sin DRS, hay 28 km/h de diferencia. Es la constatación de un poderoso instrumento. Esa diferencia, ¿se consigue solamente con la abertura de la aleta superior del alerón trasero? ¿O todavía hay un truco por descubrir allí, relacionado con la flexibilidad de los materiales con los que se fabrica la pieza?
En resumen: ¿McLaren extrema sus capacidades antes de que llegue la hora de archivarlas definitivamente? Es la posibilidad más concreta.
Bahrein también dejó una pista sobre el rendimiento diferencial entre los McLaren y el resto: la temperatura. En la Práctica Libre 3, con más de 50º en pista, Piastri sacó más de un segundo de ventaja, una diferencia que se moderó a la hora de la clasificación, en horas de la noche. Algo similar ocurrió durante la carrera.
Parece evidente que, cuando la temperatura es alta y aumenta la posibilidad de la degradación en las cubiertas, que sufren más el calor que el desgaste por rozamiento, McLaren trata mucho mejor a sus cubiertas, vía suspensiones y frenos, que sus rivales.
Eso puede tener una gran incidencia cuando el campeonato ingrese en zona estival europea, en junio y especialmente julio, seis carreras de España a Hungría.
De paso, podría compensar lo que vaya a perder McLaren cuando entren en vigencia las reglas que limitan la flexibilidad del alerón delantero, lo que supondrá una disminución del downforce sobre el tren de dirección y un consecuente problema de ida de trompa, que provoca una reducción de la performance.
