La aparición del Renault RS01 en el Gran Premio de Gran Bretaña de 1977 a los mandos del piloto francés Jean Pierre Jabouille generó una conmoción a medias. En lo técnico, representaba la aparición de un motor turbocomprimido en la F1 que obligaría, más temprano que tarde, a hacer retoques reglamentarios de allí en adelante. Pero por otra parte, su participación pasó bastante desapercibida ya que partió desde el 21er lugar y abandonó al cabo de 16 giros. No todos intuyeron entonces que algo muy relevante acababa de nacer. Pero debieron prestar más atención cuando el mismo piloto, con la misma marca, aunque sobre el modelo RS10, ganó el GP de Francia dos años más tarde en Dijon-Prenois y empezó a cambiar el curso de las cosas. Esos impulsores comenzaron a poblar la categoría, a ganar carreras y en 1983, de la mano del brasileño Nelson Piquet sobre el Brabham-BMW, llegó el primer título.
Hacia 1986 los motores turbo ya habían establecido una diferencia tan sideral con sus rivales que para incentivar a éstos, se creó (con dos años de vigencia, ’87 y ’88) un torneo paralelo, que le otorgaba el “Trofeo Jim Clark” al piloto de motor convencional que sumara más puntos en el año y la “Copa Colin Chapman” para el equipo que se impusiera sobre el resto. Así, ello fue al menos un consuelo para el inglés Jonathan Palmer y el Team Tyrrell, ganadores en el ’87 y para el belga Thierry Boutsen y Benetton al año siguiente, aunque finalmente este segundo certamen no fue considerado oficial. Poco importaba aquello. La inminente salida de estos motores para la temporada ’89 volvió a dividir las aguas: para algunos era un paso atrás en cuanto a lo tecnológico, para otros era una sabia decisión que le devolvía a la Fórmula 1 la mística que exigían los tradicionalistas. Como fuera, cuando el McLaren-Honda de Alain Prost cruzó victorioso la meta del GP australiano del ‘88, casi todos los seguidores de la categoría entendieron que se había cerrado un ciclo muy importante en el que este tipo de motores lograron nada menos que 109 victorias desde aquel suceso inicial de Jabouille.
Aquella carrera en Adelaida, justamente, realizada el 13 de noviembre de 1988, no sólo le bajó el telón a la 39ª temporada, sino que además fue la última en la que esos poderosos y no siempre confiables motores turbo le dieron acción a la categoría. Reglamentariamente, se archivó aquella diferencia de cilindrada que establecía “un máximo de 3500cc para impulsores atmosféricos y 1500cc para sobrealimentados”, según la fría letra de las normas. Hoy, esas poderosas plantas impulsoras viven en la memoria de muchos nostálgicos que, por una cuestión cronológica, fueron testigos directos de épicas batallas en los circuitos del mundo.
