Efectivamente, Japón ha puesto sobre la mesa varios temas que la Federación Internacional del Automóvil (FIA), junto a la Formula One Management (FOM) y los equipos tendrán que analizar antes del próximo Gran Premio, que se celebrará en Miami en un mes. Dos aspectos son clave: uno es el tema de la seguridad que ha vuelto a presentarse después del accidente de Oliver Bearman. El otro aspecto es el que se viene comentando desde el inicio del Campeonato, el problema con la gestión de la energía, principalmente en calificación, y la aplicación del ADUO a partir de la carrera posterior a Miami, Canadá.
La FIA no tiene más remedio que empezar a escuchar a pilotos y team managers. Andrea Stella (McLaren) ya avisó del riesgo que suponen las diferencias de velocidad entre los autos. El accidente del piloto británico ha sido como consecuencia de esta diferencia de velocidad precisamente. Bearman ha sufrido un impacto de 50G según su equipo Haas, debido a que el auto que le precedía se ha quedado sin energía, el Alpine de Franco Colapinto.
Una diferencia de 45 km/h con Colapinto, determinante en el accidente de Bearman en Japón
Este es el motivo por el que hace tiempo estamos denunciando que estos adelantamientos son fakes, a pesar de que algunos comentaristas se empeñan en hacernos creer que hay adelantamientos comprometidos. Si es cierto que hoy se han visto rebases al límite, Charles Leclerc ha dado un recital, pero la cuestión siempre es la misma ¿Cuánta batería tenía el auto rebasado?
En las carreras anteriores, aparecía una información en las cámaras subjetivas con la cantidad de carga de batería en el auto que se defendía y el que atacaba, mostrando de esta manera cuál era la razón del rebase. En la retransmisión del Gran Premio de Japón no se ha visto en ningún caso esta información. ¿Quiere ocultar la FIA esta información para que pensemos que los adelantamientos son producto de la pericia del piloto y no de la gestión de la energía? Esto parece.
El accidente del piloto de Haas sólo muestra lo que puede suceder cuando un auto se ralentiza repentinamente debido a un problema de falta de energía. Carlos Sainz, presidente de la Aociación de Pilotos de Fórmula 1, lo ha manifestado claramente: «La FIA tiene que actuar urgentemente». ¿Qué hubiera sucedido si el accidente se produce en Jeddah o en Las Vegas, circuitos ultra rápidos y sin escapatorias?
Hasta ahora hemos tenido suerte con carreras emocionantes, perdón, mejor decir «entretenidas», pero esto tiene que servir para que la FIA se de cuenta que algo no va bien en esta nueva reglamentación. Hay un mes hasta la próxima carrera, tiempo suficiente para que el órgano rector implemente soluciones. No es una cuestión de espectáculo por el espectáculo, ahora ya es un tema de seguridad.
Parece que la próxima semana habrá una reunión que implicará a todos los interesados para encontrar soluciones antes de Miami. Soluciones que no tiene que ver sólo con la seguridad, la gestión de la energía también se va a poner sobre la mesa para mejorar el despliegue de energía de las baterías en calificación y también en carrera. Las quejas de los pilotos son cada vez más agrias, manifestaba Fernando Alonso: «Con este reglamento, las curvas sólo hacen la función de estaciones de recarga eléctrica». Duras declaraciones del bicampeón del mundo. Otro campeón, este en cuatro ocasiones, Max Verstappen, según una publicación holandesa, estaría meditando la retirada de la Fórmula 1 a final de año. «Esta F1 ya no me divierte», ha manifestado en varias ocasiones el campeón holandés.
Básicamente, la Fórmula 1 se ha convertido en una carrera de hojas de cálculo, excels y algoritmos, eso sí, con los mejores pilotos del mundo desperdiciados en la búsqueda de un reglamento fallido que nunca tendría que haber visto la luz. El Santo Grial de la actual Fórmula 1 no puede ser el marketing y las ganancias comerciales. Sí, son importantes, muy importantes, pero no pueden matar el ADN de la categoría cúspide del automovilismo mundial… Aún se está a tiempo para enderezarlo, aunque sea parcialmente.
