La Fórmula 1 se puso en marcha

Después de tres días de pruebas en Barcelona, a puertas cerradas, y otros tres días en Bahréin, empezamos a tener una idea más concreta de lo que significan los cambios reglamentarios para la Fórmula 1 a partir de 2026. De todos modos, estos seis días dejaron más preguntas que respuestas, y varios comentarios preocupantes que, en buena medida, confirman nuestra impresión inicial sobre lo que será la F1 de 2026.

De Barcelona se pudo sacar muy poco: al ser a puertas cerradas, lo único que tuvimos fueron conjeturas de algunos periodistas que pudieron acceder a las tribunas. En Bahréin, en cambio, ya se empezó a entender mejor para dónde va todo esto.

Antes de estas pruebas hicimos un análisis del reglamento y de lo que implicaría. Vamos por partes.

La unidad de potencia: el cambio que pone todo patas para arriba

El cambio más importante, y el que realmente va a revolucionar la F1, es la nueva unidad de potencia. Lo más significativo es que la parte eléctrica tendrá 350 kW (470 HP) disponibles, mientras que el motor de combustión interna pasará de unos 670 kW (900 HP) a 420 kW (560 HP). En contadas ocasiones (ya veremos por qué “contadas”) podrán llegar a unos 1.000 HP en total, similar a lo actual. Pero la mayor parte del tiempo solo tendrán 560 HP, apenas un poco más que los viejos Cosworth de fines de los 70… pero con autos que hoy pesan 250 kg más: de unos 550 kg en los 70 a casi 800 kg actuales.

¿Por qué decimos que solo tendrán 1.000 HP en momentos puntuales?

Porque la gran limitación del sistema eléctrico está en las baterías y en el reglamento, que permite “gastar” solo 4 MJ por vuelta. Si consideramos que pueden usar 350 kW (0,350 MJ por segundo), esa energía alcanza para 11,4 segundos. En un circuito de 1m30s, eso es apenas el 12% de la vuelta: unos pocos metros por recta, no toda la recta.

Curiosamente, el reglamento permite recuperar 8,5 MJ por vuelta con el KERS (el motor eléctrico funcionando como generador). O sea, en teoría podrían recuperar más del doble de lo que se les permite gastar.

Para recuperar 8,5 MJ con un generador de 350 kW, los autos deberían estar frenando 24 segundos por vuelta. En 23 de los 24 circuitos no llegan a esa cantidad de segundos frenando, solo en Singapur.

Si miramos la tabla de Brembo sobre el tiempo de frenado por vuelta en los 24 circuitos, vemos que solo en 4 de los 24 circuitos los autos podrán recuperar por vuelta más de los 4 MJ permitidos: Mónaco, Hungría, Singapur y Bakú. Y eso considerando que usen la máxima potencia durante la frenada, que en realidad se usan entre 70 y 80% de la capacidad del generador.

En todos los demás, deberán administrar energía para poder tener algunas vueltas con máxima potencia. Max Verstappen dijo que los F1 2026 serán “Fórmula E con esteroides”. ¿Por qué? Porque en la Fórmula E se administra energía toda la carrera, corriendo en pelotón para ahorrar y hacer un sprint final, como en el Tour de France de bicicletas.

Y Max tiene razón: En Monza se frena solo 9 segundos por vuelta. Para recuperar 4 MJ, necesitan dos vueltas completas usando únicamente los 560 HP del motor térmico. Eso implica que los mejores pilotos del mundo van a tener que correr en pelotón en durante 48–50 vueltas para poder hacer un sprint de 3–5 vueltas al final. No es precisamente el mejor espectáculo.

Lo que vimos en Bahréin

La diferencia entre una vuelta tipo clasificación de Antonelli (1:33.668), usando toda la potencia disponible, y el ritmo promedio en un stint de 17 vueltas (1:40.00), es de más de 6 segundos por vuelta. Si bien varios equipos giraron muchísimo (McLaren y Mercedes superaron las 400 vueltas en total), nadie completó todavía una distancia de carrera: lo máximo fueron tandas de 15 a 20 vueltas seguidas.

Esa vuelta de Antonelli es 4 segundos más lenta que la pole de Piastri en 2025, y el ritmo de carrera actual es 5 segundos más lento que la vuelta rápida en carrera, también de Piastri. Seguramente mejoren y lleguen a los niveles del año pasado, pero la pregunta es: ¿por cuántas vueltas podrán sostener ese rendimiento?

Problemas de seguridad

1. El fin del MGU-H y el regreso del turbo lag

El año pasado el MGU-H cargaba la batería casi todo el tiempo y además actuaba como “acelerador” del turbo, eliminando el turbo lag. Este año no. Según Andrea Stella (McLaren), el retraso puede ser de hasta 10 segundos, más de lo que tardan en apagarse las luces de largada. El riesgo es obvio: si un piloto no tiene el turbo “despertado”, puede quedarse clavado en la largada o salir con un motor “muerto”, con el peligro de que lo choquen desde atrás.

2. El “Superclip” y el riesgo de choques por desaceleración inesperada

El reglamento exige que, si el estado de carga de la batería (SoC) es muy bajo, el motor térmico desvíe parte de su potencia para recargarla (a eso le llaman “Superclip”). Esto es automático. Si dos autos vienen pegados y el de adelante se queda sin batería, el sistema puede desviar 20–30 HP para cargarlas… y el de atrás se lo lleva puesto. Es muy probable que terminen permitiendo que el piloto controle esto, como debería ser.

Lo que dejó Bahréin para los equipos

• Mercedes parece el más competitivo.
• McLaren y Ferrari están cerca.
• La sorpresa positiva es la confiabilidad y competitividad de Red Bull–Ford. ¡Lo cual pone otra vez a Max Verstappen a tiro del campeonato!
• La sorpresa negativa —o quizá no tanto— es la falta de ambas en Aston Martin–Honda. Lawrence Stroll invirtió fortunas en fábrica, túnel de viento y personal del más alto nivel (incluido Adrian Newey), pero los resultados por ahora no aparecen. No es raro: la plata sola no compra velocidad; hace falta tiempo para que todo eso madure.

El resto de los equipos, incluido el nuevo Audi, está donde se esperaba. Bien por Alpine y Colapinto, que están demostrando que el cambio a la unidad de potencia Mercedes fue un acierto y nos da esperanza de que este año nuestro compatriota pueda pelear por puestos de vanguardia.