Después de tres días de pruebas a puertas cerradas en Barcelona y otros seis días en Bahréin (divididos en dos semanas), finalmente empezamos a entender qué significan realmente el regulamento 2026 para la Fórmula 1. Si algo dejaron claro estos nueve días es que generaron más preguntas que respuestas, y en gran medida confirman nuestras preocupaciones iniciales sobre cómo se verá la Fórmula 1 bajo las nuevas reglas.
Barcelona ofreció muy poco: sin cronometraje en vivo y con apenas un puñado de periodistas en las tribunas, todo fue especulación. Bahréin, en cambio, reveló muchísimo más.
Antes de los tests, ya habíamos analizado los regulamentos y sus implicancias. Ahora podemos contrastar nuestras suposiciones con la realidad.
El cambio más significativo (y disruptivo) es la nueva unidad de potencia. El sistema eléctrico ahora entregará 350 kW (470 HP), mientras que el motor de combustión interna baja de aproximadamente 670 kW (900 HP) a 420 kW (560 HP).
En ocasiones puntuales (como explicamos los otros dias), la potencia total llegará a unos 1.000 HP, similar a las últimas temporadas. Pero la mayor parte del tiempo los autos funcionarán con solo 560 HP, apenas más que los viejos Cosworth DFV de fines de los 70, pero con autos que pesan 250 kg más (de unos 550 kg entonces a casi 800 kg hoy).
Como el sistema eléctrico está limitado por la capacidad de la batería y por el reglamento, los pilotos pueden desplegar 4 MJ por vuelta, pero no en todas las vueltas. A 350 kW (0,350 MJ/s), esa energía dura 11,4 segundos. En una vuelta de 1m30s, eso es apenas el 12% de la vuelta: unos metros de recta, no la recta completa.
Los autos 2026 corren el riesgo de quedar “ni chicha ni limonada”: demasiado pesados y limitados de potencia para ofrecer el clásico espectáculo de la F1, pero demasiado rápidos y complejos para abrazar la filosofía de ahorro energético que los define. Max Verstappen lo llamó “Fórmula E con esteroides”, y no se equivoca.
Verstappen es contundente: «La F1 es la Fórmula E con esteroides»
En general, los pilotos no quedaron conformes con estos autos, algo que ya se intuía cuando probaron en los simuladores a mediados de 2024. Lo que me sorprende es que, después de dos años y medio sabiendo hacia dónde iban las reglas, ninguno de los más de 1.000 ingenieros de la F1, con las herramientas de simulación más avanzadas y sistemas de IA potentísimos, haya levantado la mínima alarma sobre las falencias de este reglamento. ¿O quizás lo hicieron en privado, pero no pudieron decirlo públicamente? Aun así, me sorprende.
Una de las reglas clave fue prohibir el MGU‑H porque “no es una tecnología relacionada con los autos de calle”. Sin embargo, al mismo tiempo que la FIA decía eso, Porsche demostraba lo contrario: lanzaron el 911 GTS y, en 2025, el 911 Turbo S con esa misma tecnología, por las mismas razones que la usaba la F1: eliminar el turbo‑lag y aprovechar energía térmica que de otro modo se desperdiciaría. ¿Irrelevante? Yo creo que no. Aun así, insisten en que prohibir el MGU‑H fue lo que atrajo a Audi, Cadillac y Honda a la F1. ¿En serio?
Y sin embargo, ese es uno de los mayores problemas que mostraron los autos 2026 en Bahréin. Primero, la falta de un “acelerador” del turbo convirtió la típica largada de F1 en un riesgo serio de seguridad, parcheado aumentando cinco segundos la secuencia de luces rojas y obligando a largar en modo de alta carga aerodinámica en Melbourne.
Los cambios en las largadas que implementará la FIA para la temporada 2026 de la Fórmula 1
Segundo, el MGU‑H, con la regulación correcta (sin puentear la batería para alimentar el MGU‑K), habría sido la solución adecuada. Así, los autos tendrían suficiente energía vuelta tras vuelta sin necesidad de ahorrar durante toda la carrera en vez de, efectivamente, correr.
Esto fue reemplazado de manera poco feliz por lo que llaman “Superclip”, que desvía potencia del motor de combustión para cargar la batería si el SoC (Estado de carga de las baterias por su sigla en Ingles) está demasiado bajo. Al momento de escribir esto, sigue siendo automático, lo que representa un riesgo real si dos autos vienen pegados y el de adelante “decide” desviar 20 o 30 HP para cargar la batería: equivalente a un brake‑test y una receta para el desastre. Si pasa a ser decisión del piloto, el riesgo se reduce, pero la limitación de rendimiento seguirá ahí hasta que la tecnología de baterías alcance las necesidades de la F1, algo que probablemente no veremos antes del próximo cambio reglamentario.
De todos modos, aunque a algunos pilotos no les guste, y a los puristas de la F1 como nosotros tampoco, esto es lo que hay. Sigue siendo la cima del automovilismo, así que pilotos y fans tendrán que convivir con esto por un buen tiempo. Los pilotos son profesionales de verdad y seguramente aprenderán estas nuevas habilidades y darán lo mejor. ¿Quién saldrá arriba? Mi predicción es Max Verstappen: no solo el más rápido del grupo actual, sino el más versátil y adaptable. Aunque no le guste.
Los verdaderos ganadores de las nuevas reglas son los e‑fuels (carbono neutral) y el DRS delantero y trasero para ahorrar energía y ganar velocidad en las rectas. Solo esos dos elementos ya habrían sido suficientes para hacer a la F1 “relevante para la calle” y “más verde”.
¿Qué reveló Bahréin sobre donde estan parados los equipos? Mercedes y Ferrari parecen los más fuertes en general. McLaren está muy cerca. Red Bull–Ford fue una sorpresa positiva en confiabilidad y rendimiento. Esto seguramente le alcanzará a Max para ser un candidato serio al título, otra vez.
Alpine dio un salto enorme respecto a 2025. Frenar el desarrollo del auto 2025 para enfocarse en 2026, sumado al motor Mercedes, está dando frutos. Y esto nos llena de esperanza de ver a nuestro Franco Colapinto finalmente demostrando su capacidad.
Aston Martin–Honda fue la decepción, aunque quizás no sorprenda. Lawrence Stroll invirtió fortunas en instalaciones, túnel de viento y talento top (incluido Adrian Newey), pero los resultados llevan tiempo. La plata sola no compra velocidad.
El resto del pelotón, incluidos los nuevos Audi y Cadillac, está más o menos donde se esperaba.
Seguramente para Melbourne el riesgo en la largada estará mitigado, y también la aplicación del Superclip. ¿Complicado? Me quedo corto.
