El motor Mercedes, con su ingeniosa manera (se cree) de aumentar la compresión efectiva de 16 a 18:1, suscitó la protesta de las marcas rivales. Ferrari estaba entre ellas, junto a Mercedes, Red Bull y Honda. Pero la semana pasada, la escuadra italiana renunció a poner una protesta formal al cabo del G.P. de Australia. Y es que, después de comprobar el rendimiento de su propio motor y de la solución para reducir el retraso (lag) en crear presión del turbo, se muestra más confiado en que podrá ser un equipo candidato al título.
Fred Vasseur, el jefe del equipo, habrá pensado: «No levanten olas, que vamos bien». Los motoristas italianos también tienen su carta secreta en la manga.
Los motores turbos del nuevo reglamento, desprovistos de la ayuda del turbo generador eléctrico (MGU-H), tardan en torno a 10 segundos en levantar, solo con el turbo convencional, la presión necesaria para obtener una máxima aceleración (o par motor).
En el pasado, al acelerar, el MGU-H usaba un motor eléctrico para acelerar el compresor al instante, asegurando potencia inmediata sin tener que esperar a que los gases de escape actúen.
Los nuevos motores, por reglamento, no pueden apelar a este dispositivo, pero Ferrari sorprendió en Baréin utilizando un turbo de menor diámetro que los de sus rivales, de la casa Honeywell. Las palas del turbo de menor diámetro son más fáciles de acelerar. Y a ello, casi se da por seguro, Ferrari añade un recurso ya conocido, pero que a priori sería inaceptable en motores de combustión interna de altas prestaciones sin turbos. Ferrari habría conseguido reducir el retardo retardando el proceso de combustión en el cilindro y abriendo anticipadamente, más de lo «normal», las válvulas de escape, de manera que una parte de los gases de combustión, todavía con alta energía, salgan por tubos de escape de diámetro más reducido e impulsen favorablemente al compresor al final del circuito de escape.
Se pierde un pequeño porcentaje de energía térmica que se va por el tubo de escape, pero, de esta manera, se consigue acelerar más rápido la rueda del compresor del turbo, reduciendo el tiempo de reacción para alcanzar sobrepresión antes, al acelerar. Hay otros riesgos asociados, como la alta temperatura, pero Ferrari ya los debe haber tenido en cuenta.
Según el sitio de Chrono GP, esa solución se aplicará (si no se lo ha hecho ya) en una versión «B» de la Ferrari SF-26, que se verá en los tests de esta semana en Baréin, y con más cambios en aerodinámica y chasis ya para la carrera de Australia.
