En la Fórmula 1 actual, desandando el cuarto y último año del actual reglamento, con el desarrollo congelado en las plantas impulsoras, el pelotón se ha ido apretando tanto que apenas un par de décimas de segundo pueden significar cuatro o cinco puestos ganados o perdidos. Eso se repite a menudo y está sostenido por las cifras.
LA FÓRMULA 1 ESTÁ TAN APRETADA QUE HASTA SCHUMACHER HABRÍA QUEDADO ÚLTIMO…
Basta con mirar las diferencias del primero al vigésimo en la primera parte de cada clasificación, el único momento del fin de semana en el que los 20 coches de F1 compiten mano a mano a una vuelta. En las 14 carreras ya disputadas, esa diferencia es 1,6% promedio del mejor tiempo. Es decir, que si el más veloz en la Q1 clava un tiempo de 1m30s (para ser genéricos), el vigésimo marca, como mucho, 1m31s440 (90s x 1,016), es decir, los 20 coches apretados en menos de un segundo y medio.
Ese es el promedio; miren lo que ha ocurrido en los últimos tres Grands Prix:
Inglaterra: 1m25s886 a 1m26s574 (0s688, 0,8%)
Bélgica: 1m41s010 a 1m42s502 (1s492, 1,48%)
Hungría: 1m15s210 a 1m16s223 (1s013, 1,35%)
En este panorama, que el motor Renault que impulsa a los Alpine A525 esté perdiendo entre 3 y 4 décimas de segundo por vuelta (según la fuente que se consulte), significa que de un 20 a un 30 por ciento de la falta de rendimiento del conjunto se debe a ese deficit que, podemos decir, viene de fábrica.
Ese deficit proviene tanto del motor de combustión como de la parte híbrida de la unidad de potencia que se hace en Viry-Chatillon. Y no solamente hay problemas porque el sistema híbrido tiene menos potencia eléctrica para entregar, sino porque además se queda atrás en la fase de recuperación de energía, una fase relacionada en parte con el frenado.
«Algunas de nuestras debilidades se magnifican considerablemente en diferentes circuitos», declaró recientemente el director técnico de Alpine, David Sánchez, citado por la revista MotorSport. «No somos demasiado tímidos con carga aerodinámica a alta velocidad. Pero en circuitos con alta recuperación de energía estamos expuestos, y esto a veces influye en los niveles de carga aerodinámica que elegimos. Esto, a su vez, somete a mayor presión a los neumáticos. Austria fue un caso extremo en este aspecto y sufrimos una degradación severa», por no haber cargado el auto lo suficiente.
Sin esos problemas, con un motor como el Mercedes, el Alpine podría ser 3 a 4 décimas más veloz sin tocar nada en el chasis. Pierre Gasly entraría consistentemente en la Q3, gracias al desenvolvimiento del coche en las curvas de media velocidad. Y Franco Colapinto no tendría tantos dramas para acceder a la Q2.
Luego, en carrera, regenerando mejor la energía, los coches de Enstone no deberían experimentar caídas tan rotundas de rendimiento, como la que señala Sánchez, pero que también vimos en Hungría, no tanto por la degradación sino por las dificultades para regenerar energía eléctrica y disponer de potencia adicional.
“Nada indica que el coche del equipo de Enstone esté perdiendo mucha carga aerodinámica, y el único problema serio de equilibrio parece estar en un rango de velocidad muy específico, asociado con la frenada en curvas lentas”, señala el medio citado.
Solucionarlo es sencillo: basta cambiar el motor. Solo que hay que esperar hasta 2026…
