Una de las grandes áreas de innovación del reglamento 2026 de la F1, será la aerodinámica activa, que tendrá como objetivo mejorar la eficiencia de los autos para suplir el déficit de energía suministrado por la batería de la futura unidad de potencia. Recordemos, 50% motor de combustión, 50% energía eléctrica.
La idea de la que ya hemos hablado en otras ocasiones es que existirán dos modalidades. La primera de baja carga aerodinámica pensada para las rectas (modo recta), en qué alerón delantero y trasero actuarán como el antiguo DRS, abriéndose con el objetivo de ahorrar energía y combustible, pero sin la función de adelantamiento. La segunda, de alta carga aerodinámica, que permitirá a los F1 tomar las curvas con la mayor estabilidad posible (modo curva).
Sin embargo, hace unas semanas saltó a la palestra el problema que podría surgir en caso de lluvia o, simplemente, con el piso húmedo o mojado. En caso de lluvia, un auto con los alerones abiertos en una recta podría ser peligroso y si se mantenían los alerones en modo de máxima carga durante toda la vuelta, se corría el riesgo de un consumo excesivo de energía. Que es, precisamente, lo que quiere evitar la aerodinámica activa. He ahí pues, un nuevo dilema para la FIA y los equipos.
Después de varias reuniones y propuestas, se ha llegado a un acuerdo con añadir una tercera modalidad definida «parcial» y que ya ha aparecido en el reglamento deportivo y que ha sido ratificado en el último Consejo Mundial. En caso de fuerte lluvia o en condiciones de pista mojada, el director de carrera tendrá la facultad de desactivar completamente la aerodinámica activa por motivos de seguridad. De este modo se garantiza el mayor agarre posible a los autos, también en las rectas en donde la carga es fundamental para evitar el aquaplanning.
Esta apertura parcial consistirá en la apertura del alerón delantero pero el alerón trasero se mantendrá cerrado. Se trata pues, de una solución intermedia entre el alto y la baja carga aerodinámica. Otro elemento importante que cambiará en caso de modo parcial será la zona de activación, que no será la misma, añadiendo un ulterior nivel de complejidad a unas normas de por sí muy difíciles de gestionar por parte de pilotos, ingenieros; y de entender por parte de los aficionados.
Dado que la apertura de una sola de las alas puede generar descompensación aerodinámica, sobre todo en zonas con curvas no muy pronunciadas o asfalto inconexo, algunas pistas presentarán zonas de activación diferenciadas. Habrá casos en que en ciertos tramos se podrá utilizar la activación «modo recta», mientras en otras, a juicio del director de carrera, se utilizará el modo parcial.
En función del estado de la pista se irá modificando la utilización de las diferentes modalidades. Otra novedad introducida en la última reunión del Consejo Mundial que atañe a la aerodinámica activa, es la eliminación del artículo que obligaba a cerrar los alerones delantero y trasero en caso de coche de seguridad o banderas amarillas. Esto significa que durante una fase de neutralización de la carrera, los pilotos podrán continuar utilizando el «modo recta» para reducir la resistencia y ahorrar energía.
En definitiva, una complejidad más a un reglamento ya de por sí difícil de gestionar, verbo al que nos tendremos que acostumbrar a oír más de una vez en el transcurso del próximo campeonato, pues va a ser una competición más de gestión que de velocidad. Un atentado al ADN de la F1.
