La primera incógnita ya está resuelta: Franco Colapinto ya tiene un coche disponible para su estreno en el Mundial 2025 de la Fórmula 1. La segunda es que se impone responder: ¿qué tal es ese auto?
No hay que confundirse con la primera evidencia: Alpine está noveno entre los Constructores, pero eso no supone que sea el noveno peor coche del 2025. De hecho, ya suma 7 puntos; el año pasado, a esta altura, solo tenía un punto, pero estaba octavo, una posición más arriba.
En ese resultado final pesan tanto las características técnicas del auto, como la ejecución de la carrera por parte del equipo, lo que hagan otras escuadras y un buen número de circunstancias.
La verdadera radiografía del aspecto competitivo del Alpine A525 la hacemos a través de los tiempos a una vuelta. Y en ese análisis encontramos llamativos detalles.
Pero, primero, una mirada a lo que fue la actuación del Alpine A524, el antecesor de este auto, en los trazados en los que va a correr Colapinto.
Circuito Diferencia con la punta
Imola +0s730 (Q2-12º)
Montecarlo +0s151 (Q3-10º)
Montmeló +0s474 (Q3-7º)
Montreal +1s198 (Q2-15º)
RedBullRing +0s805 (Q3-10º)
En tres de las cinco competencias el A524 logró acceder a la Q3, pero a una diferencia promedio de 0s670. La gran diferencia en Montreal tuvo que ver con el hecho de que el motor Renault es el menos potente de los que compiten –aproximadamente 30 HP, unas tres décimas de segundo- y la pista canadiense desafía los límites de la velocidad. Ese coche estaba, además, excedido de peso.
Pero el A524 fue superado por la versión definitiva ideada por el francés David Sánchez, que se incorporó como director técnico a la escuadra francesa en mayo del año pasado. Esa versión logró 36 puntos en las últimas carreras y levantó la posición del equipo en la tabla de Constructores hasta el sexto lugar final.
El A525 es una pasada en limpio de esa versión “B” del antecesor. Todavía no ha recibido un upgrade significativo, casi que puede considerarse un auto “medio año atrasado”, teniendo en cuenta el momento en que Sánchez comenzó a trabajar en Alpine.
Veamos qué tal ha sido la performance del A525 en este arranque de torneo:
Circuito Diferencia con la punta Velocidad de pole
Albert Park +0s697 (Q3-9º) 231,246 km/h
Shanghai +0s491 (Q1-16º) 216,498 km/h
Suzuka +0s320 (Q2-11º) 240,336 km/h
Sakhir +0s375 (Q3-5º) 204,784 km/h
Jeddah +0s496 (Q3-9º) 254,615 km/h
Miami +0s543 (Q2-14º) 226,013 km/h
Primera conclusión: en promedio, la diferencia con la vanguardia es de medio segundo, es decir, dos décimas de segundo más veloz que su antecesor. Y su posición promedio oscila entre el octavo y el décimo puesto. El proyecto tiene potencial.
Pero cuando ordenamos los circuitos según su velocidad promedio, vemos que la diferencia con la punta no es lineal; es decir, no es real que, a mayor velocidad, mayor sea la diferencia. Eso nos permite concluir que la menor potencia no es la única razón de la desventaja.
Circuito Diferencia con la punta Velocidad de pole
Jeddah +0s496 (Q3-9º) 254,615 km/h
Suzuka +0s320 (Q2-11º) 240,336 km/h
Albert Park +0s697 (Q3-9º) 231,246 km/h
Miami +0s543 (Q2-14º) 226,013 km/h
Shanghai +0s491 (Q1-16º) 216,498 km/h
Sakhir +0s375 (Q3-5º) 204,784 km/h
Es curioso que las menores diferencias se produzcan en un circuito muy rápido como Suzuka (apenas 0s320) y en Sakhir, el más lento de todos los transitados (0s375, pero en un Top-5). Exploremos ambas situaciones:
En Suzuka, el RedBull RB21 de Verstappen le hace diferencia en las Eses rápidas del S1, con apreciable diferencia de velocidad final, pero Gasly descuenta ventaja en las curvas lentas. Más llamativo: en el paso por la curva 130R, que se dobla a cerca de 300 km/h, la diferencia apenas se amplía. Conclusión preliminar: el A525 no aparece muy relegado en términos de downforce.
En Bahrein, una pista muy distinta a Suzuka –pero parecida a Imola, por las exigencias de tracción- el A525 aventaja al RB21 o reduce la diferencia al final de cada recta, como si hubiera necesitado menos carga de alerón que el RB21. Es consecuente con la observación anterior. Sin embargo, en este caso el RB21 es superior en curvas lentas, a diferencia de lo ocurrido en Suzuka.
La impresión es que el A525 es un auto con potencial pero ciclotímico. Como si sus virtudes variaran más que lo esperado de un circuito a otro. No sufre tanto en circuitos rápidos pese a su déficit de potencia, pero tampoco se defiende especialmente bien en algún tipo de curvas.
Pero una diferencia promedio teórica de medio segundo, con un hándicap de tres décimas a causa de la escasez relativa de potencia, supone un potencial de mejora de dos décimas en el chasis: suspensiones y aerodinamia.
Habrá que ver como el estilo sobrevirante que prefiere Colapinto encaja con estas características del A525. Ese tipo de manejo se siente cómodo con más potencia, no con menos. El antecedente de Bahrein puede parecer estimulante para Imola, pero el año pasado, al Alpine no le fue tan bien allí –en términos de performance- como en Montecarlo o Barcelona.
Pero esto, por supuesto, es un análisis muy preliminar. La verdad surgirá completa cuando el piloto argentino comience a girar rápido.
