Repasemos brevemente la historia. Desde 2014, los pilotos de Fórmula 1 han convivido con la tecnología híbrida. Sin embargo, tanto los protagonistas como los aficionados añoran los tiempos de los motores atmosféricos, por el maravilloso sonido como por la variedad de propuestas, V8, V10 y V12.
En el Campeonato Mundial de Resistencia (WEC), los participantes tienen todas las opciones abiertas. Hay motivos para la esperanza: Cadillac es fiel al motor V8 aspirado, el Aston Martin Valkyrie cuenta con un V12 y Ford ya ha anunciado que debutará en la serie con un V8, también aspirado.
Si bien la aerodinámica ha desempeñado un papel cada vez más relevante en el automovilismo, el motor era un elemento determinante en los inicios. Había mucha más libertad, los fabricantes podían elegir entre diversas tipologías. Los motores aspirados convivían con los turboalimentados, a pesar de que a los motores turbo se les aplicaba un hándicap que les igualaba con los atmosféricos. Por ejemplo, en los primeros años del Campeonato de Fórmula 1, convivían motores atmosféricos de 4,5 litros con motores sobrealimentados de 1,5 litros. Es el caso de Alfa Romeo, que en 1950 poseía un motor de 8 cilindros en línea sobrealimentado. Fue en 1951 cuando Ferrari presentó un V12 atmosférico que erogaba 430CV. Hasta BRM, más adelante, se atrevió con un V16, eso sí, sin ningún resultado destacable, lo que obligo a la marca británica a renunciar rápidamente de su proyecto.
A partir de 1961, la Federación Internacional del Automóvil (FIA) diseñó un nuevo reglamento reduciendo la cilindrada a 1,5 litros, prohibiéndose los motores sobrealimentados. Los fabricantes siguieron experimentando con diversos conceptos. Climax y BRM diseñaron motores de 4 cilindros en línea para pasar seguidamente al V8. Porsche desarrolló un motor boxer de 8 cilindros. Ferrari pasó del V6 al V8 y luego al V12.
En 1966, el reglamento se cambio de nuevo y se entró en la era de los 3 litros. Época que vivió el nacimiento del mítico Ford Cosworth V8 que luchó contra arquitecturas más potentes como los 12 cilindros de Ferrari, Matra, BRM y Honda.
También hubo experimentos como el motor a turbina de Lotus, el motor Wankel. Cualquier tecnología era permitida para deleite de ingenieros y aficionados.
En 1977, Renault trajo de nuevo el motor turbo a la Fórmula 1. A pesar de las dificultades del inicio, con el tiempo se impuso al atmosférico. En 1977, el motor turbo de Renault contaba con 510CV. En 1985, la potencia de un motor turbo, entonces ya generalizado, era de 1.000CV. ¡BMW llegó a alcanzar los 1.430CV! Potencia y conceptos diferentes llenaban los circuitos de Fórmula 1 en una época en que la tecnología no tenía freno.
En 1988 fue el último año del motor sobrealimentado. En 1989 volvió el motor aspirado, 3,5 litros con libertad en el número de cilindros. La cilindrada se redujo en 1995, de nuevo a 3 litros, para controlar la potencia. En el año 2000, los motores pasaron a ser obligatoriamente de 10 cilindros y en el 2006 se requirió un 8 cilindros de 2,4 litros. Tres años después se congeló el desarrollo de los motores, dando paso a un desarrollo más agresivo de chasis y, sobre todo, de la aerodinámica.
Fue en 2014, por motivos de sostenibilidad y comerciales, que la FIA dio paso a las unidades de potencia híbridas que se mantuvieron hasta el año pasado.
Ya conocemos el nuevo reglamento, con este objetivo de igualar la potencia del motor de combustión con la potencia eléctrica. También estamos viendo las dificultades que presentan estas unidades de potencia con la gestión de la energía. La nueva Fórmula 1 ha dividido a los aficionados y no ha convencido a los pilotos. Lo que se pueda cambiar de aquí a final de temporada sólo será un parche y, quizás en el 2027, se puedan implementar medidas más eficaces para mejorar la seguridad y eliminar los adelantamientos falsos.
Pero la Fórmula 1 ya piensa en más allá. Las enseñanzas que nos deja la obsesión de potenciar la energía eléctrica y su dudoso resultado, abre la puerta, gracias, principalmente, a los combustibles sintéticos al retorno en 2031 de motores de combustión. Se habla ya de una arquitectura V8 turbo de 2,4 litros, este sería el concepto favorito de FIA y fabricantes. Los combustibles neutros en emisiones CO2 serían suficiente para la imagen de sostenibilidad de la categoría.
Motores más sencillos, más baratos, igual de eficientes, más ligeros, más fáciles de mantener… y, finalmente, con el ruido que nos ha hecho enamorar, entre otras cosas, de este maravilloso deporte.
