Por el profesor Alberto Juárez
Yo no creo en las casualidades, y sí en las causalidades. Aún cuando es muy temprano para establecer un juicio exacto o con gran propiedad, para mí no resulta extraño que los motores Mercedes-Benz hayan dominado ampliamente en los primeros ensayos de la Fórmula 1 en Montmeló, porque desde hace tiempo habrían logrado construir pistones en lugar de aleación liviana, como son los históricos, que incluso alguna vez fueron construidos desde Brasil, en acero de alta resistencia.
Esto es un informe que tuve oportunamente el año pasado, confidencial, y que no está publicado como oficial, en el cual pude conocer que también lo estaban desarrollando en, por lo menos, un par de motores más de los que están en la Fórmula 1, entre los cuales figuraría también Ford.
A través de un polvo de acero especial, que luego habrá tenido algún tratamiento adicional, habían obtenido por inyección un peso similar al de aleación liviana, disminuyendo notablemente las paredes de la cabeza del pistón, la «pollera» e incluso la bancada del perno. Si esto es así, la cabeza del pistón podría estar construida de aleación liviana con un anillo exterior de acero. El cielo del pistón, al tomar temperatura, dilata más que el acero y ocupa un lugar en la cámara de combustión, reduciendo el volumen con lo que aumenta la relación de compresión. La compresión es el trampolín de la potencia, además la «pollera» de acero logra menor resistencia a la fricción, por el maquinado similar al de la camisa de cilindrios, también de acero. Más compresión, menor fricción, mayor rendimiento. Esa, en teoría, puede ser esta diferencia, no casualidad sino causalidad del dominio que vienen ejerciendo los autos con motor Mercedes y los Red Bull «A y B» con motor Ford. Algún periodista ya presagió que el campeón mundial de este año será un auto con algunos de estos motores.
Por lo tanto, cuando el motor toma temperatura, el pistón se comporta perfectamente bien en la fase de la pieza que se desplaza en el cilindro, pero con un pistón, con una cabeza, con un cielo elevado que se introduce en la cámara, reduce el volumen, y aumenta la compresión. A mayor compresión, significa mayor potencia, pero además, mayor aceleración. Esa, en teoría, puede ser esta diferencia, no casualidad, sino causalidad del dominio, que ya de movida, y que algunos presagian que el campeón mundial de este año va a tener un motor Mercedes.
LOS «ALETINES», UN IMPLEMENTO NOVEDOSO Y CLAVE EN LOS F1 2026
Algo que también se comentó previo a estos ensayos fue que iba a ser muy compleja la aerodinámica posterior por esos cuatro o seis «aletines» que reglamentaron en el borde de fuga del pontón. A mi parecer, creo que el aire llega después del pontón con cierta tranquilidad de orientación al alerón trasero, en cambio, me pareció, y ahora realmente, tras las imágenes que trascendieron del Alpine, que va a ser más complicada la parte delantera del auto.
¿Por qué se verá afectada la parte posterior de los F1? Porque ahora el alerón delantero es notablemente más angosto. Es decir, sobresale el perfil de la rueda, que si bien favorece al enfriamiento en el momento crítico que genera, digamos, en el tránsito de curva, pero, atención, es muy complejo resolver la dificultad aerodinámica y la turbulencia, un montón de desplazamientos realmente nocivos para la aerodinámica que produce el choque de la rueda contra el aire lanzado a gran velocidad.
Recordemos que alguna vez Tyrrell hizo un auto (Proyect 34) con seis ruedas (1976/1977). ¿Por qué? Porque estableció adelante cuatro que eran de menor dimensión y por lo tanto, disminuían el área de choque. Aquí ha aumentado, más allá de que las ruedas son ligeramente menores, más chicas que el año pasado. Y, en mi consideración, la dificultad más importante va a ser de cómo se resuelva realmente el comportamiento aerodinámico.
Los «aletines» que agregó en la parte externa, pero también en la parte inferior del ala fija que tiene la trompa, la gente de Alpine demuestra que están buscando un grado de turbulencia para tratar de barrer o de frenar la corriente desmedida y descontrolada que produce el choque frontal con la rueda, como así también la fuerza centrífuga del aire periférico del neumático.
Alguna vez Enrique Scalabroni ideó una especie de «tobogán acuático» que aprovecha el peso como así también la fuerza centrífuga en ese espiral que se desplazaba. Permitió realmente una solución muy importante que la aplicó en los autos de Fórmula 3000 cuando tenían equipo propio (BCN). Hoy eso está prohibido realmente -por reglamento- en la Fórmula 1 porque significa aumentar la posibilidad de roces en autos cuando van a la par, como también se reducen ahora con el alerón un poco más chico.
Creo que por allí va a pasar buena parte la diferencia que puedan producir los especialistas en aerodinámica en lo que son estos nuevos autos de Fórmula 1.
