Recientemente escuchamos que Bill Gates está invirtiendo en el desarrollo de un medicamento para detener las flatulencias de las vacas, que contribuyen aproximadamente con un 9% de las emisiones de CO2 a la atmósfera globalmente, mientras que la movilidad contribuye con un 14%. ¡Así que, bienvenido, Bill! ¡Alguien más está ayudando a reducir los gases de efecto invernadero además de la automoción! Lo único que espero es que no le cambie el gusto a nuestros gloriosos asados.
Estamos a menos de un año del nuevo reglamento de la Fórmula 1 de 2026, con muchos cambios en la aerodinámica, peso, dimensiones y unidad de potencia. Por si alguien se sentía demasiado cómodo gastando millones en los nuevos motores turbo V6 de 1,6L y en la actualización del sistema híbrido para representar casi la mitad de la entrega de potencia, un avance tecnológico fantástico después de 12 años de motores híbridos en la cúspide del automovilismo, alguien ha puesto una piedra en el camino insinuando que la Fórmula 1 traerá de vuelta los motores V10 aspirados y se despedirá del costoso y complejo sistema híbrido. Justo cuando estamos entrando en una era sin precedentes de la Fórmula 1 con seis fabricantes de autos (OEMs, por sus siglas en inglés) suministrando motores o formando sus propios equipos (Ferrari, Mercedes Benz, Honda, Ford, Audi y Cadillac), atraídos por este nuevo reglamento, esta situación está siendo discutida (seriamente, según me han dicho) por la FIA y los equipos actuales de la Fórmula 1.
La razón por la que Honda dio un giro y regresó para suministrar motores a Aston Martin, y Audi y Cadillac decidieron entrar a la Fórmula 1 con sus propios equipos, es que consideran que el reglamento de 2026 está más cercano a algunas de sus ofertas de producción (junto con vehículos eléctricos y quizás coches de pila de combustible de hidrógeno). Hasta este año, los motores de Fórmula 1 disfrutaron de la recuperación de energía de los gases de escape gracias al MGU-H o Turbo Compound, una tecnología fantástica que le dio a Mercedes Benz una enorme ventaja al principio de esta fórmula, pero que es inútil en un coche de calle. Algunos fabricantes no estaban interesados en gastar una fortuna en una tecnología que no iba a ser utilizada. La desaparición del MGU-H y el aumento de la potencia del MGU-K y la batería tuvieron la atracción necesaria para que Honda, Audi y Cadillac cedieran y entraran a la Fórmula 1. Ahora pueden desarrollar en la F1 tecnologías relevantes para los desarrollos de sus coches de calle. ¡Me gustaría ser una mosca en la pared de las salas de juntas de esos fabricantes ahora mismo!
Existen muchas opiniones sobre este tema. Un exdirector de equipo de Fórmula 1 me dijo la semana pasada: «Podría estar a favor de volver a los motores V10 de aspiración natural, suenan genial y si las nuevas unidades de potencia híbridos V6 no son tan relevantes para los coches de producción, entonces podríamos usar coches más pequeños y ligeros y tener un gran espectáculo». Quizá tenía razón, así que la pregunta es, ¿qué tan relevantes son estos motores V6 de 1,6L con una contribución casi 50/50 de motor eléctrico y batería para los coches de calle? Todos los fabricantes hoy en día tienen híbridos paralelos en su línea a diferentes niveles de contribución eléctrica, por lo que se podría decir que un motor híbrido de Fórmula 1 que funcione con combustibles e-fuel neutros en carbono es muy relevante para el presente de la movilidad. Pero, ¿es eso el futuro? Nadie lo sabe. El futuro de la movilidad, por lo que sabemos hoy, será una mezcla de motores de combustión interna (ICE, por sus siglas en inglés), híbridos paralelos, híbridos en serie, eléctricos y coches de pila de combustible de hidrógeno. No hay una solución mágica, así que podríamos usar la Fórmula 1 para desarrollar y promover cualquiera de ellos. La pregunta es, ¿cuál de todas esas tecnologías es la más adecuada para un coche de carreras? Y la respuesta es: un motor de aspiración normal que funcione con e-fuel neutro en carbono. Así que, quien haya puesto esa piedra en el camino, incluso si fue por las razones equivocadas, no está tan lejos de la verdad.
Todos estamos de acuerdo en que los actuales coches de Fórmula 1 son enormes, pesados y no muy ágiles y el principal culpable es el peso y el espacio del sistema de tecnología híbrida, sumado a las estructuras de seguridad alrededor de los coches.
La forma en que funciona el híbrido paralelo de la F1, con la potencia del motor eléctrico pasando por el cigüeñal del motor de combustión interna, crea un gran desafío para los diseñadores de motores. ¿Es esa la forma en que los coches de producción tienen su sistema híbrido? No muchos, la forma común es colocar el motor eléctrico después del motor (como los coches LMdH), ya sea antes o después de la caja de cambios. Así que volvemos al argumento de relevancia. Podemos discutir las ventajas, desventajas y relevancia de todas estas tecnologías hasta quedarnos sin aliento, pero la respuesta debe estar en la relevancia de estas tecnologías para el automovilismo y las carreras, y no al revés. ¡Lo siento, fabricantes!
