Muchos ingenieros de Fórmula 1, levados a veces por su entusiasta búsqueda de la máxima carga aerodinámica sin tener en cuenta la manejabilidad del coche, diseñan aerodinámicas extremas, de gran carga en curva rápida, pero dejan de lado consideraciones como el agarre mecánico en curvas lentas y la progresividad de reacciones del chasis.
Ese ha sido el caso este año del Red Bull RB21 que sólo Max Verstappen puede dominar y, aún así, no le basta para derrotar a los McLaren de Lando Norris y Oscar Piastri. Pero, claro, Verstappen, cuatro veces campeón es mucho más que un «muy buen piloto», es un piloto «extraordinario», un «elegido». Y como tal, tiene una capacidad de control fuera de lo común, una sensibilidad exquisita y gracias a ello puede desarrollar ideas que a un ingeniero no se le ocurriría o le parecería imposible. Y eso es justamente lo que sucedió cuando Red Bull estaba buscando la puesta a punto más competitiva para enfrentarse a Ferrari, Mercedes y McLaren en el Gran Premio de Italia hace algunos días.
La discusión, como siempre en Monza, discurría en torno a si utilizar, siempre dentro de una banda de apoyo mínimo de alerón, una solución de escaso, casi nulo apoyo o carga u otra, con más apoyo renunciando a disponer de buena velocidad máxima en las rectas. La telemetría de los equipos revela que en el Gran Premio los pilotos rivales de Verstappen, Lando Norris y Oscar Piastri habían optado por las dos soluciones: Norris con más alerón y una velocidad máxima que sólo llegó a XX y Piastri con otra que se situó en XXX.
Al discutir la puesta a punto, Pierre Waché, el responsable técnico del diseño del RB21, primer coche de la era post Adrian Newey, claramente superado por los MCL39 de McLaren, quería utilizar un alerón con una carga aerodinámica relativamente alta para Monza, quizás siguiendo la idea de Norris.
Laurent Mekies, el nuevo «team principal» de Red Bull, reveló hasta dónde llega la capacidad de «ingeniero» de Max. Mientras Waché estaba dispuesto a cambiar velocidad máxima por más apoyo en el segundo sector de curvas de Monza, el campeón holandés quería la especificación más fina y con menos resistencia aerodinámica de alerón. Waché afirmaba que el RB21 no se podía equilibrar si se optaba por lo que Max deseaba.
Verstappen presionó para que le instalaran ese alerón fino y recortado manifestando que debían ser los técnicos los que encontrasen alguna solución u otra solución para el equilibrio del coche. Lo que le dieran lo iba a manejar.
Mekies aclaraba la escena: «Aunque parecía mucho más difícil obtener el equilibrio correcto con este nivel inferior (de carga aerodinámica), Max se mostró muy fuerte y muy hábil para presionarnos a mantenerlo en el coche», declaró. «Quería que encontráramos otras soluciones para devolverle ese equilibrio, y los chicos hicieron un trabajo increíble para lograrlo. Nos empujó en una dirección bastante inusual, y funcionó.»
Si Max iba a dominar el coche en la rápida Curva Grande yendo hacia la segunda chicana y se renunciaba a ser rápido en la doble de Lesmo donde sí era imprescindible más apoyo aerodinámico, se optó por dar más reacción al cambio de dirección al eje delantero. La idea: permitir una mayor aceleración a la salida de estas curvas lentas y llegar antes al máximo de vueltas de motor. Y así fue, Verstappen acumulaba un poco más de 4/10 de segundo saliendo mucho mejor de la primera chicana. Norris recuperaba 2/10 en la primera mitad de la Curva Grande y Max era superior en la salida rumbo a la segunda chicana. Dominaba en la entrada y en los primeros instantes de la salida pero otra vez, llegando a la doble de Lesmo, donde manda el apoyo aerodinámico, Lando casi le igualaba el tiempo.
En el tramo que va desde la salida de Lesmo hasta la Variante Ascari, se mantenía una diferencia de 3/100s. Menos que un suspiro. Sin grandes cambios en la recta que conducía a la Parabólica, con Oscar Piastri en torno a décima y media por detrás de Max. A la Parabólica los tres llegaban a 330/331 km/h. Piastri, que venía siempre por detrás, recuperaba terreno en medio de la Parabólica. Pero no le alcanzaba. A la salida de la Parabólica y al pasar Lando y Max los 313 km/h, dominaba el holandés. Así, hasta el frenaje de la primera chicana. Cuando los McLaren comenzaban a frenar estaban a 341 km/h y Max, todavía sin actuar, a 347 km/h. Con el eje delantero reactivo y frenada profunda construía en medio de la chicana hasta medio segundo de ventaja. Claro, iba a ceder un poco a la salida pero ya se quedaba con décima y media de superioridad para controlar el resto de la vuelta. Por manejo, análisis de sectores y correcta apreciación de sus puntos fuertes y trayectorias que podía usar, el campeón sentó las bases de su triunfo en Italia. Derrotó a los McLaren y a sus ingenieros. Clase magistral.
Nota: datos telemétricos de F1-Tempo
