Faltan aproximadamente 9 meses para la entrada del nuevo reglamento de 2026 que tiene que regir a la F1. A pesar de que desde hace meses están definidas las reglas concernientes a los motores, todos los fabricantes de motores ya tienen unidades en los bancos de pruebas, todavía hay muchas dudas que resolver. La dificultad en la recarga de la batería debido al reparto de potencia 50/50 ha obligado al departamento técnico de la FIA a compensar las dificultades técnicas de las nuevas PU con un diseño del chasis y aerodinámica, que está dando muchos dolores de cabeza a los ingenieros de los teams, ahora que ya pueden trabajar en los nuevos autos desde el 1 de enero.
Que el nuevo reglamento está llevando de cabeza a los distintos departamentos técnicos, lo demuestra las constantes voces que hablan del retorno de los V10 endotérmicos. Tanto el CEO de Liberty Media como el presidente de la FIA Ben Sulayem y también él responsable técnico de monoplazas Nicolas Tombazis ya se han mostrado interesados en esta tipología de motores, menos costosos, más ligeros, con el ruido que tanto echan en falta los aficionados y más sostenibles impulsados por las gasolinas sintéticas. Eso sí, cualquier decisión al respecto tendría que tomarse por unanimidad, esto quiere que los fabricantes de motores tendrían que estar de acuerdo con el cambio. Incluso se ha llegado a decir que los V10 podrían llegar antes del fin de ciclo del motor 2026, que tiene una vigencia hasta 2030. Los rumores hablan del 2028.
Aunque todavía quedan flecos que resolver en cuanto a temas aerodinámicos, las maquetas a escala de los nuevos F1 ya se están estudiando en los túneles de viento y los ingenieros empiezan a encontrarse con las dificultades que a priori se esperaban del nuevo reglamento.
Hay un gran mutismo entre los fabricantes, y aunque el motor sea un V6, con un turbo, una MGU-K (kERS) y una batería, se parte de un diseño completamente nuevo y muy diferente al anterior motor: Menor flujo de combustible, sin trompetas variables, una relación de compresión definida e inferior a la del anterior motor lo que significa un régimen de combustión completamente distinto.
Sin embargo, el gran desafío es el motor eléctrico, la MGH-K. En el anterior reglamento, la unidad de potencia también disponía de la MGH-U y con ello se tenían que obtener 120 kw de potencia. Ahora, solamente con el KERS se tienen que obtener 350 kw, tres veces más y con un desafío añadido, budget cap, limitación presupuestaría a la que no estaba sujeto el reglamento de 2014.
Dentro de este complicado panorama, Campeones a podido conocer de fuentes internas de algunos de los equipos, que en estos momentos y ya con unas cuantas semanas de investigación y diseño, la electrificación, ubicación de baterías más grandes y pesadas y motor eléctrico, que por seguridad tienen que estar situados en la base del depósito de combustible, colocación de componentes de la unidad de potencia y la refrigeración de los mismos están llevando de cabeza a los ingenieros. Pero lo que más les preocupa, más aún de lo que acabo de mencionar, es el peso del conjunto.
Uno de los objetivos de la FIA era rebajar el peso total de los autos en 30 kilos. Por ahora, este es un objetivo muy difícil de conseguir. No hay que olvidar que cada 10 kilos de peso equivalen a 0,3 décimas. ¿Ahora se entiende qué el futuro asusta?
