Ya había dicho Horner el año pasado que el túnel de la escuadra es «una reliquia de la guerra fría». Y explicó, además, que se está actualizándolo, pero que estará listo recién en 2027. Quizás demasiado tarde para conservar los servicios de su piloto estrella, Max Verstappen.
Max ganó en Japón, contra todo pronóstico previo. Pero su fin de semana en Bahrein fue una pesadilla, quedando a 4/10 de la pole de Piastri el sábado para ocupar una desilusionante sexta posición el domingo.
«Esta carrera (la de Bahrein) ha expuesto claramente algunos escollos que necesitamos solucionar muy rápidamente. «Creo que entendemos dónde están los problemas», afirmó. «Introducir las soluciones obviamente lleva un poco más de tiempo. Creo que estamos entendiendo el problema».
A continuación, se explicó: «Las soluciones que vemos con nuestras herramientas (en el túnel), en comparación con lo que estamos viendo en pista (datos reales físicos), no están correlacionados (no se corresponden o se reproducen).
El túnel no está replicando lo de la pista, es como ver la hora en dos relojes diferentes», dijo Horner.
Y añadía: «El túnel nos ha llevado por un camino equivocado así que ahora, lo que estamos haciendo es acumular datos obtenidos en la pista y a partir de ello buscar la solución.»
Cuando el túnel te engaña
La correlación o correspondencia de los datos que entrega el túnel de viento con aquellos obtenidos en pista es un aspecto crucial en el desarrollo de los F1. Son los datos de distribución de las presiones en el fondo del coche y alrededor de su carrocería y en las diferentes circunstancias en una vuelta o en el arco de una carrera los que tratan de simular en el túnel para afinar hasta el más mínimo detalle de las carrocerías. En la medida de lo posible, los ingenieros simulan en el túnel, los cambios del ángulo del fondo al frenar o acelerar, la inclinación debida al rolido o balanceo y el ángulo de «guiñada» o yaw siendo este el ángulo que toma el cuerpo del coche frente al viento ya que en curva el flujo de aire no incide totalmente de frente al cuerpo del vehículo.
Todo esto se hace generalmente después de los primeros estudios en computadoras con programas de CFD (Computational Flow Dynamics) a partir de lo que se construyen los modelos que después se estudiarán (y modificarán a fondo en el túnel).
No todas las condiciones que se producen en pista pueden reproducirse en pista y una de ellas es el estudio del «rebote aerodinámico» o «porpoising» que tuvo a mal traer a los equipos en 2024 y que, vuelve, a atormentar a algunos equipos cuando se busca afinar al máximo la carga aerodinámica cuando lo que se quiere ganar es muy marginal. Si se permitiese que el modelo tocase violentamente la banda o alfombra móvil que hace las veces de pavimento en los túneles, esta y el mismo modelo se puede romper.
Ferrari, Mercedes y Aston Martin tuvieron problemas de este tipo el año pasado.
En el túnel de viento, los equipos tienen plataformas giratorias que les permiten mover el coche hasta un ángulo en relación con el viento de frente para entender el flujo de aire en las curvas, donde a menudo surgen problemas de inestabilidad.
Uno de los aspectos cruciales de McLaren, con los ingenieros bajo las órdenes de Rob Marshall es que ha logrado encontrar carga aerodinámica a lo largo del tiempo, pero también mantener un buen equilibrio general y sin recaer en el temido «rebote».
Trabajando en el túnel
El equipo encargado de fabricar modelos de carrocerías, fondos de pontones y alerones, usualmente al 60% del tamaño real, lo hace rápidamente mediante procesos de impresión en 3D y conformados controlados por computadoras. El modelo se sujeta a una balanza que mide las fuerzas aerodinámicas, y los ventiladores del túnel de viento crean un flujo de aire controlado alrededor del modelo. Así, el modelo del coche está fijo y el aire incide sobre el mismo a velocidades controladas.
El gran secreto para tener éxito en la información obtenida por el túnel de viento es el correcto diseño físico del equipo, su ejecución y, principalmente, la perfecta calibración de todos los elementos. Problemas incluso en el diseño del túnel pueden retrasar su uso por más de una temporada.
Diferentes tipos de sensores, ya sea montados en el modelo a ensayar, como parte de aparatos externos que visualizan el flujo de aire, son los que aportan los datos. Los más conocidos son el tubo Pitot, que mide presiones y el líquido de color denominado Flow Viz, que permite visualizar el recorrido exacto que hacen las partículas de aire sobre la carrocería. El Flow Viz se emplea asimismo en pruebas de pista.
Una técnica aún más avanzada es el PIV o Velocimetría a través de imágenes de partículas (Particle Image Velocimetry). En el flujo de aire que va a rodear el modelo se insertan partículas, usualmente de 1 a 10 micrómetros de diámetro, que reaccionan a una luz láser y una cámara de alta velocidad las fotografía y al seguirlas en su recorrido puede establecerse la velocidad en cada punto deseado del modelo.
Otro método es la Anemometría por Láser Doppler (LDA). En este caso se ilumina el flujo de aire y partículas con un láser y el cambio de frecuencia de la luz dispersada por las partículas (proporcional a la velocidad del flujo), permite establecer cada velocidad en cada punto del modelo. Ya se sabe, a más velocidad menor presión y a menos velocidad mayor presión. A partir de allí se establecen las resistencias y distribución de carga.
Así que no solamente el RB21 tiene problemas para hacer durar sus neumáticos en escenarios de alta temperatura, sino que hace sufrir a Verstappen y a sus ingenieros porque el túnel de viento, por detalles no declarados por Horner, ha llevado por caminos equivocados a todo el equipo de aerodinamicistas que dependen de la telemetría y del uso de «rejas» con sensores que se montan durante los entrenamientos para saber qué pasa en la realidad. Si Red Bull no encuentra rápida solución a sus problemas, Max Verstappen, su piloto estrella seguirá siendo, como él mismo dice «apenas un participante» y no un aspirante al campeonato.
