Mientras Leclerc pide modificaciones inmediatas, Vasseur continúa argumentando que todavía tienen que extraer potencial del monoplaza y trabajar en la puesta a punto. Los pilotos están desalentados. En Bahréin se esperan modificaciones en el fondo tal como pide el monegasco, ¿será suficiente?
La realidad es que en, este momento, la diferencia entre los McLaren y el Red Bull de Verstappen es de 0,3 décimas por vuelta. Este es el límite del Ferrari en este momento si no atenemos a las declaraciones de Charles después de la carrera: “He dado el máximo, el auto estaba más equilibrado, pero era lento”.
No es un margen de tiempo que se pueda cerrar con mejoras en el set up. Ferrari necesita algo más. Vasseur sostiene que el año pasado progresaron lentamente pero con seguridad, consiguiendo, en la segunda parte del Campeonato, hasta cinco victorias, aunque siguiendo este camino el Mundial se va alejando y ya serán muchos años, desde 2007 con la victoria de Raikonnen, que Ferrari no alcanza la gloria.
Sin embargo, más de uno se preguntará, y con razón, el porqué de la victoria en la sprint race, el sábado en China. El SF-25 está diseñado para viajar a la mínima altura que permite el asfalto, es ahí donde consigue la máxima carga aerodinámica y ser competitivo. En la carrera sprint, el auto viajaba con sólo 40 kilos de gasolina. En esta configuración el monoplaza es muy competitivo. Al día siguiente con 100 kilos de gasolina el auto pasó a ser la cuarta fuerza, detrás no sólo de los McLaren, si no también de Red Bull y Mercedes. Además, resultó descalificado por un anómalo desgaste de la placa del fondo. Para que el auto no se encontrará con una nueva descalificación en Japón, Ferrari se ha visto obligado a levantar ligeramente la altura del auto perdiendo carga y comprometiendo la competitividad.
Corren diversas hipótesis por las redes: un problema con la suspensión trasera, un problema de flexión de la caja de cambios, no olvidemos que este año la caja es 2,5 cm más corta con la finalidad de cambiar y la distribución de pesos dentro de los límites que marca el reglamento. También podría deberse a un error en el mapa aerodinámico del vehículo. Ya he dicho que el mapa está pensado para una altura mínima del suelo y el auto no se puede permitir girar con esta altura. La realidad, es que, según un medio italiano, el auto gira con una altura 3mm más alta de lo ideal, con lo que pierde 20 puntos de carga aerodinámica.
Para girar con estas alturas sin desgastar la placa inferior las suspensiones tienen que ser super rígidas, pero si el monoplaza ha sido diseñado para desempeñarse con suspensiones más blandas porque conviniese a la puesta a punto entonces habría que utilizar una altura mayor del suelo, con un severo riesgo de descalificación como ocurrió en la carrera del domingo en China.
Un dato que también me llama la atención es que el Ferrari ha utilizado la misma configuración de ala posterior en todos los Grandes Premios disputados a pesar de celebrarse en circuitos de distintas características. Probablemente, confiando en que este alerón de media carga se podía adaptar a todos los circuitos, al contrario que han hecho el resto de equipos que han presentado configuraciones específicas.
El hecho es que 3 décimas no se recuperan sólo con puesta a punto y urgen mejoras técnicas urgentemente. Mientras tanto los pilotos empiezan a impacientarse y los tifossi a pensar, una vez más, en un nuevo año en blanco.
